Busting "BRT" Mythology - Top "Bus Rapid Transit" Lobbyist Lobs Barrage of Baloney Against Rail Commentary by The Overhead Wire · June 2007

A May 13th Cox News Service article by one Jeff Nesmith in the Philadelphia Daily News

This commentary is a continuation of our series Busting "BRT" Mythology – a discussion intended to examine claims of so-called "Bus Rapid Transit" by its proponents and to evaluate and contrast these claims with actual experience. This commentary is the fourth article in this series.

The following commentary has been adapted from an entry originally posted to The Overhead Wire Weblog on 13 May 2007.

claims that "Bus Rapid Transit" ("BRT") is better than rail for addressing a number of urban ills. However, this misinformation attempt by the BRT Lobby – in this case, led by Bill Vincent of the so-called "Breakthrough Technologies institute", an outfit virtually devoted to bus and BRT promotion – really seems to show that BRT promoters are starting to get scared by the rapid expansion of rail transit. One imagines they feel like they have to turn up the talk since they are getting pushed back into a corner by actual riders and citizens who don't want just more buses as America's major response to mobility, energy, environmental, and related urban problems.

The first whopper in this promotional article comes from Vincent himself, vehemently explaining that BRT can bring the same amount of ridership as rail. However, as proven in Los Angeles, the Orange Line busway only attracts about half of the riders it should when compared with the population living around the Gold Line light rail transit (LRT) line. [See, for example: Rail Transit vs. "Bus Rapid Transit": Comparative Success and Potential in Attracting Ridership.] Also, his claim that you can cut more greenhouse gases with diesel buses than with electric railcars is laughable at best. In cities like San Francisco – where Muni's electric LRT "metro", F-Line streetcar, and electric trolleybus systems are all powered mainly by renewable hydroelectric energy, this argument falls on deaf ears. [See, for example: Reality Check: Breakthrough Technologies institute's Dubious Claims on "Bus Rapid Transit", Electric Rail, and Global Warming.]

Portland's electric rail transit provides another refutation of "BRT" promoters' claims of "dirty" electricity. In this photo, Portland Streetcar (right) passes larger MAX LRT train (far left) – and electric power for both systems is derived 51% from hydro and other non-fossil-fuel sources.
[Photo: Peter Ehrlich]

In Oakland, it's another story, as the local AC Transit folks think that a network of BRT will bring people out of their cars. However, the first "Rapid" line on San Pablo is just a bus with a red paint job.

Moreover, the performance of the San Pablo BRT has been pitiful, at best, with a very marginal increase in ridership in the corridor. According to a February 2005 report, Rapid Bus Service in the San Pablo Avenue Corridor, while the 72R "Rapid" route showed some ridership increase, this was significantly offset by declines in other routes, resulting in a relatively puny gain of less than 3%: "By combining the gains of the 72R with the losses of the local routes, overall corridor ridership increased by 2.6% from May 2003 to October 2004."

Vincent also compares a number of rapid transit projects with each other and compares cost per passenger in operating cost. But what he doesn't mention is the cost of replacing buses every 12 years versus double that for rail, the costs of replacing pavement torn up by heavy vehicles, and the type of BRT project that he is comparing to a type of rail project.

For example, Vincent claims in the Cox News Service article, Boston's relatively new Silver Line, "a BRT that runs from South Station to Logan Airport", is costing more than $800 million per mile. Vincent then contrasts that with New York's Second Avenue Subway, which he says "will cost $2 billion per mile."

However, comparing the New York Second Avenue Subway to Boston's Silver Line BRT is hardly an accurate apples-to-apples comparison, particularly given the capacity constraints of 60-foot buses versus multi-car trains; furthermore, the Silver Line project was able to shave some expenses through cost-sharing with Boston's Big Dig freeway tunnel project.

Boston's Silver Line "BRT" project (including tunnel sections) is costing about $800 million per mile, according to "BRT" promoter.
[Photo: Ross Mair]

The Cox News Service promotional article claims that "New showcase systems in Los Angeles; Adelaide, Australia; Bogota, Colombia and other cities have been received enthusiastically by commuters." But on the whole, experience in the USA has not been quite as favorable as this claims.

In the past, BRT projects like the Pittsburgh busways (see photo at right) and the Los Angeles Harbor Freeway busway have failed to garner the passengers that were promised. In fact, the LA Harbor Transitway busway has now been changed into an HOV lane instead of the originally planned dedicated bus-only lane due to low ridership.
[Photo of Pittsburgh West Busway: L. Henry]

LA's Harbor Transitway "BRT" service, paralleling Blue Line LRT in similar corridor, averages around 5,000 rider-trips a day – far short of projections. In contrast, Blue Line LRT averages around 80,000 a day.
[Photo: L. Henry]

In an interesting 2003 transit comparison, Houston's 6 HOV busways carried 43,225 transit passengers, but Portland's Max System with 3 corridors carried 79,600. While the HOV lanes carried almost 75,000 people in individual vehicles, that increased auto use also contributed to sprawl and arterial congestion when those motor vehicles got off the freeway. On the other hand, Portland's light rail system has aided a massive downtown revitalization and led to lower congestion costs for each person compared with Houston.

In addition, from 1990 to 2005, 73% of America's ridership increases have come from increased rail usage. Even with the Consent Decree in LA – which mandated lower bus loadings and less crowding – and much investment in buses around the country, bus ridership has stayed flat while rail ridership has soared.

While some of those who promote BRT mean well, most of them seem to believe transit is strictly for the poor and seem to be out to kill good rapid transit. The citizens of this country, as evidenced by the "transit space race", have shown their preference. Now it's up to all of us to make sure those investments get the best possible return.

While the overwhelming majority of buses rely on some form of internal combustion propulsion, San Francisco's Muni LRT system gets 100% of its electric power from non-polluting hydro sources.
[Photo: L. Henry]

Light Rail Now! website
URL: http://www.lightrailnow.org/features/f_brt_2007-06a.htm
Updated 2007/06/07

Ligh Train Now


Traduccion:

este comentario es una continuación de nuestra serie reventar "BRT" Mito - un debate destinado a analizar los reclamos de los llamados "Bus Rapid Transit" por sus partidarios y para evaluar y contrastar estas afirmaciones con la experiencia real. Este comentario es el cuarto artículo de esta serie.



El siguiente comentario ha sido adaptada de una entrada originalmente envió a la sobrecarga Wire Weblog el 13 de mayo de 2007.


El 13 de mayo de Cox News Service por un artículo Jeff Nesmith en el Philadelphia Daily News afirma que "Bus Rapid Transit (BRT) es mejor que el ferrocarril para hacer frente a una serie de males urbanos. Sin embargo, este intento de desinformación por el lobby BRT - en este caso, dirigido por Bill Vicente de la llamada "Breakthrough Technologies Institute", un conjunto prácticamente dedicado a la promoción de autobuses y BRT - en realidad parece demostrar que los promotores de BRT están empezando a asustado por la rápida expansión del transporte ferroviario.

Uno se imagina que sienten que tienen que subir el hablar, ya que se están empujado hacia un rincón, junto a los pilotos reales y los ciudadanos que no quieren que los autobuses sólo como la respuesta más importante de Estados Unidos a la movilidad, energía, medio ambiente y relacionados con los problemas urbanos.

La primera mentira de este artículo de promoción viene de Vicente sí mismo, explicando que con vehemencia BRT puede aportar la misma cantidad de pasajeros como el ferrocarril. Sin embargo, como quedó demostrado en Los Ángeles, la ruta de autobuses de la Línea Naranja sólo atrae a cerca de la mitad de los pilotos debe, en comparación con la población que vive alrededor de la Línea Dorada del tránsito de tren ligero (LRT) en línea. [Véase, por ejemplo: de tránsito ferroviario frente a "Bus Rapid Transit": Éxito comparativas y potencial de atracción de Pasajeros.] Además, su afirmación de que puede reducir los gases de efecto invernadero con los autobuses de diesel que con los automotores eléctricos es de risa, en el mejor. En ciudades como San Francisco - LRT eléctrico donde Muni "metro", F-Línea de tranvía, trolebús y los sistemas eléctricos son impulsados principalmente por la energía hidroeléctrica renovable, este argumento cae en oídos sordos. [Véase, por ejemplo: la Realidad: Las reclamaciones dudosas Breakthrough Technologies Institute sobre "Bus Rapid Transit", Tren Eléctrico y el calentamiento global.]

De tránsito ferroviario eléctrico de Portland ofrece otra refutación de "BRT reivindicaciones" de los promotores de la "sucia" de la electricidad. En esta foto, Portland Streetcar (derecha) pasa a mayores MAX tren LRT (izquierda) - y la energía eléctrica para ambos sistemas se deriva el 51% de energía hidráulica y otras fuentes de combustibles fósiles.
[Foto: Peter Ehrlich]



En Oakland, es otra historia, como la gente de Tránsito local de CA pensar que una red de BRT traerá a la gente de sus coches. Sin embargo, el primer "rápida" en la línea de San Pablo es un autobús con un trabajo de pintura roja.

Por otra parte, el rendimiento de la BRT de San Pablo ha sido lamentable, en el mejor, con un aumento muy marginal en el número de usuarios en el pasillo. Según un informe de febrero de 2005, Servicio de Autobús Rápido en la Avenida San Pablo Corredor, mientras que el 72r "rápida" ruta de pasajeros mostró un incremento, este fue significativamente compensado por disminuciones en otras rutas, provocando un aumento relativamente insignificante de menos de 3% : "Al combinar los beneficios de la 72r con las pérdidas de las rutas locales, corredor de pasajeros aumentó globalmente un 2,6% entre mayo de 2003 octubre de 2004."

Vincent también se compara una serie de proyectos de tránsito rápido entre sí y se compara el coste por pasajero en los gastos de explotación. Pero lo que no menciona es el costo de reemplazar los autobuses cada 12 años en comparación con el doble que para el ferrocarril, los costes de sustitución del pavimento destrozado por los vehículos pesados, y el tipo de proyecto BRT que está comparando a un tipo de proyecto ferroviario.

Por ejemplo, afirma Vincent en el artículo de Cox News Service, relativamente nuevo de Boston Silver Line ", un BRT que va desde la Estación Sur al Aeropuerto de Logan", le está costando más de $ 800 millones por milla. Vincent luego que contrasta con la Segunda Avenida de Nueva York a metro, que dice "costará 2 mil millones dólares por milla."

Sin embargo, comparando el segundo New York Avenue Subway to Silver Line de Boston, BRT es apenas una manzana precisa con manzanas comparación, especialmente teniendo en cuenta las limitaciones de capacidad de 60 autobuses de pie frente a varios trenes para coches y, además, el proyecto Silver Line fue capaz de afeitarse algunos gastos a través de participación en los gastos con Big proyecto de túnel de Boston autopista Dig.

Silver Line de Boston "BRT" del proyecto (incluyendo las secciones de túnel) está costando alrededor de $ 800 millones por kilómetro, de acuerdo con "BRT" promotor.
[Foto: Ross Mair]



El artículo afirma Cox News Service de promoción que "los sistemas de exhibición de nuevo en Los Angeles, Adelaide, Australia; Bogotá, Colombia y otras ciudades han sido recibido con entusiasmo por los viajeros." Pero, en general, la experiencia en los EE.UU. no ha sido tan favorable como este reclamaciones.

En el pasado, los proyectos de BRT como los carriles exclusivos de Pittsburgh (véase la foto a la derecha) y el puerto de Los Ángeles Busway Freeway han logrado reunir a los pasajeros que se habían prometido. De hecho, el Busway Harbor LA Transitway ahora se ha transformado en un carril HOV en lugar de los buses originalmente planeado sólo carril de pasajeros debido a la baja.
[Foto de Pittsburgh West Busway: Henry L.]



Puerto de Los Ángeles Transitway "BRT" de servicios, paralela a la Línea Azul LRT en el pasillo similares, los promedios de alrededor de 5.000 viajes de piloto al día - muy por debajo de las proyecciones. En contraste, la Línea Azul promedios LRT alrededor de 80.000 al día.
[Foto: L. Enrique]

En una comparación interesante 2003 de tránsito, 6 de Houston carriles exclusivos para VAO llevó a 43.225 pasajeros en tránsito, pero Max Portland Sistema con 3 corredores llevado a 79.600. Si bien los carriles HOV llevado a casi 75.000 personas en vehículos individuales, que el aumento del uso de automóviles también contribuyeron a la expansión y la congestión arterial cuando los vehículos de motor se bajó de la autopista. Por otra parte, el sistema de tren ligero de Portland ha ayudado a la revitalización del centro masiva y dirigida a reducir los costos de la congestión para cada persona en comparación con Houston.

Además, desde 1990 hasta 2005, el 73% del aumento de pasajeros de Estados Unidos han venido de uso ferroviario aumentado. Incluso con el Decreto de Consentimiento en Los Ángeles - que el mandato cargas de autobús más bajos y menos exclusión - y la inversión tanto en los autobuses en todo el país, pasajeros de autobuses se ha mantenido plana mientras Rail se ha disparado.

Aunque algunos de los que promueven BRT buenas intenciones, la mayoría de ellos parecen creer que el tránsito es estrictamente para los pobres y parecen estar a matar de tránsito rápido bueno. Los ciudadanos de este país, como lo demuestra la "carrera del espacio de tránsito", han mostrado su preferencia. Ahora le toca a todos nosotros para asegurarse de que esas inversiones obtener el mejor retorno posible.

Si bien la inmensa mayoría de los autobuses dependen de alguna forma de propulsión de combustión interna, el sistema de LRT Muni de San Francisco recibe el 100% de su energía eléctrica de fuentes no contaminantes hidráulica.

El cardenal insiste en que el Tren Eléctrico es la mejor opción

Juan Sandoval ofreció una misa en los talleres de este sistema de transporte, con motivo de su 20 aniversario.

Guadalajara.- Con motivo del 20 aniversario del Tren Eléctrico en Guadalajara, el cardenal Juan Sandoval Iñiguez ofreció una misa la mañana de este viernes en los talleres, ubicados al fondo de la estación de Tetlán de la línea 2. Y de paso, el cardenal aprovechó para refrendar su apoyo hacia este sistema, que aseguró que debe ser el futuro del transporte en la ciudad: “¡Ojalá!, dijo.

Y su plegaria fue mayor, toda vez que hoy fue la primera ocasión que el excelentísimo cardenal se subió para conocer este sistema de transporte, en la estación de Juárez: “En diez minutos llegamos hasta aquí, es un medio de transporte para las grandes ciudades utilísimo: no contamina, es silencioso, y deja las calles libres y es rápido, me parece que a la larga sería la solución [de movilidad]”.

Sin embargo, para los gobernantes del estado, Guadalajara, pese a que es la segunda ciudad más importante del país, no tiene las condiciones para desarrollar este sistema en el Centro de la ciudad, argumentando inviabilidad económica. Por cierto, que el Distrito Federal va por su doceava línea de Metro.

Sergio Blanco/Milenio.com

milenio

Sorprende Emilio con Tren Ligero

• En 2011 arrancan los trabajos

Bajo el lema ''sí al Tren Ligero, sí al Macrobús, Guadalajara gana'', el gobernador presentó el proyecto que beneficiará al Sur de la metrópoli

GUADALAJARA, JALISCO.- El gobernador Emilio González Márquez sorprendió a todos, y quizá más a quienes cuestionan el Macrobús, al anunciar ayer, en el marco de la inauguración del Seminario Internacional de Movilidad Inteligente, que su administración instalará una Línea 3 del Tren Ligero, misma que ya funcionará en 2012. El proyecto constará de un trazo de 16.5 kilómetros, a partir de Santa Fe, para conectar con el corredor uno del transporte eléctrico en Avenida Colón. La obra requerirá una inversión de cinco mil 800 millones de pesos y su construcción comenzará en 2011.

“Es para mí un verdadero gusto anunciarles hoy, que estamos listos ya para iniciar la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero, porque no hay en nuestra ciudad decisiones dogmáticas en materia de movilidad, sino decisiones técnicas”.

El anuncio fue sorpresivo, sobre todo porque el Gobierno del Estado no había manejado que se trabajaba en estudios para una nueva línea de Tren Eléctrico, ya que para el Sur, hacia Tlajomulco, se realizaban desde hace año y medio estudios y gestiones con instancias federales para la construcción de un Tren Suburbano.

Sin embargo, el proyecto se transformó por cuestiones técnicas y de factibilidad, y en su lugar se construirá la Línea 3, explicó el coordinador de Innovación y Desarrollo, Herbert Taylor Arthur.

Respecto al Macrobús, proyecto que se mantiene en pie, las autoridades estatales prevén que en los próximos días el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) autorice recursos para las siguientes tres líneas.

De acuerdo con Taylor Arthur la diferencia fundamental entre un Tren Suburbano y uno Eléctrico, es la distancia entre estaciones. En el primero, es de entre cuatro y cinco kilómetros entre cada paradero; en el segundo caso, es de un kilómetro. Otro tema es el de la velocidad.

Los siguientes pasos

• Anteproyectos ejecutivos y estudio costo-beneficio a nivel de prefactibilidad, listos en marzo de 2010.
• Autorización de recursos de Fonadin para la ejecución del proyecto en abril de 2010.
• Elaboración de las bases de licitación y contrato de concesión, de enero a mayo de 2010.
• Licitación de la concesión, de junio a diciembre de 2010.
• Firma de la concesión, en enero de 2011.
• Construcción, de enero de 2011 a noviembre de 2012.
• Inicio de operaciones, diciembre de 2012.

Estudios para Línea Tres del Tren Ligero concluirán el próximo año

El proyecto de la Línea Tres del Tren Ligero aún está en etapa de estudios; en esta materia hay un avance de 90%, sólo faltan por realizarse los correspondientes a ingenierías, que estarán listos el próximo año. Luego se pasará al tema de la licitación, para que en enero de 2011 arranquen los trabajos y en diciembre de 2012 esté en funcionamiento el nuevo servicio en el Sur de la metrópoli.

En estos momentos el proyecto cuenta con la factibilidad financiera y de demanda. Por lo pronto, el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) ya dio “su visto bueno de prefactibilidad”, destacó el coordinador de Innovación y Desarrollo del Gobierno del Estado, Herbert Taylor Arthur.

Informó que las obras para introducir el sistema de transporte eléctrico en la zona de Tlajomulco y Tlaquepaque, donde en fraccionamientos como Santa Fe y Chula Vista la oferta de transporte está rebasada, iniciarán en 2011.
Los trabajos durarán alrededor de dos años, ya que sería a finales de 2012 cuando se prevé que la Línea Tres del Tren Ligero esté en operación.

Originalmente, el proyecto que planteaba el Gobierno del Estado era construir un Tren Suburbano, que partiría de la cabecera principal del Tlajomulco hacia la estación del ferrocarril, esto es, en el cruce de Washington y Gobernador Curiel.

Sin embargo, a año y medio de haber iniciado las gestiones y proyectos, los estudios de factibilidad arrojaron que no era viable el Tren Suburbano, pero sí una línea de Tren Eléctrico con un trazo distinto al inicialmente planteado.

El coordinador de Innovación y Desarrollo del Gobierno del Estado reveló que el estudio sobre la viabilidad de la Línea Tres del Tren Ligero la recibieron hace una semana.

“Inicia como el trabajo del (Tren) Suburbano, y conforme se ha ido avanzando tomó este derrotero y esta modificación (...) Por eso se pagan estudios técnicos, para no cometer errores por pura apreciación, mejor que los estudios nos den los resultados, y nos dieron 16 kilómetros y medio, con 165 mil usuarios y el beneplácito de los fondeadores, que es el Fonadin”.

Respecto a la solución que en materia de transporte se dará a los habitantes de Tlajomulco, Taylor Arthur informó que este municipio registra un crecimiento anual en su población de 14%, que consideró es producto del desorden en el manejo de la urbanización; mientras Guadalajara está perdiendo habitantes.

Señaló que existen trayectos en la zona por parte de sus habitantes de alrededor de dos horas y media para llegar a su destino, mientras que la Línea Tres del Tren Ligero permitirá que los traslados se reduzcan para ubicarse a 20 ó 25 minutos.
Al cuestionarlo sobre si se concluye la polémica del debate sobre si la mejor alternativa es Macrobús o Tren Ligero, dijo que se aplicará cada solución de transporte conforme a los requerimientos, dependiendo la zona de la ciudad y las demandas. Será una solución técnica.

Plantean esquema PPS para las obras

Para la realización de este proyecto, que costará cinco mil 800 millones de pesos, se gestionan recursos federales a través del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), que aportará 50% de la inversión a fondo perdido; la otra mitad se financiará con recursos privados a través de un esquema de Proyectos de Inversión Público-Privados.

“Seguramente entraríamos a un esquema de PPS donde haya particulares, en donde estaríamos pensando que el concesionario base es el Sistema del Tren Eléctrico, no un tercero. Estamos todavía en esos procesos de ingenierías, de cómo es la mejor forma de armar la sociedad de empresa para que lo echen a andar”.


Emilio exhorta a ponerse la camiseta

Al anunciar que va la construcción de la Línea Tres del Tren Ligero, el gobernador, Emilio González Márquez, invitó a ponerse la camiseta por los distintos sistemas de transporte, llámese Macrobús, Tren Ligero o transporte convencional, y a eliminar los colores de las soluciones en materia de movilidad, permitiendo que las decisiones sean técnicas.

“Que nos pongamos todos la camiseta, la camiseta de Guadalajara, la camiseta de Jalisco, la camiseta que dice sí al Tren Ligero, pero la misma camiseta que dice sí al Macrobús, sí al transporte tradicional”, manifestó el mandatario, quien literalmente se puso la camiseta.

No es la mejor opción para Zapopan: Diego Monraz

El director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur), Diego Monraz Villaseñor, precisó que al anunciar la Línea Tres del Tren Ligero no cambiaron de postura respecto al tema, ya que ha sido a favor, siempre y cuando sea viable, dependiendo del punto en donde se pretenda introducir.

Reiteró que para Zapopan, donde se pretende introducir la Línea 2 del Macrobús, no es lo más adecuado.

“Cuando decimos que el Tren Ligero puede pasar por cualquier calle de la ciudad, no es correcto. Se tienen que hacer todos los estudios técnicos para comprobar y justificar los costos-beneficio, tanto social como medioambiental, para establecer que un trazo puede tener factibilidad para una u otra modalidad”.

La peculiaridad de la Línea Tres del Tren Ligero, agregó, es que transitará por zonas con características urbanas y suburbanas, lo cual permite que la inversión para su construcción sea más económica, la alimentación de la Línea Uno del sistema, así como los potenciales usuarios de Tlajomulco y Tlaquepaque, permitieron que sea un proyecto.

En cuanto a si considera que el rechazo al Macrobús terminará al anunciarse una nueva línea del Tren Ligero, consideró que el transporte articulado ha tenido más problemas políticos que de otro tipo.


Para saber

Con los 16.5 kilómetros de la Línea Tres del Tren Ligero, uniéndola con la Línea Uno, se generará un nuevo eje desde Periférico Norte hasta Santa Fe, pasando por tres municipios: Tlajomulco, Tlaquepaque y Guadalajara.


Numeralia

5,800 MDP(410 millones de dolares) costará la construcción de la Línea Tres y la remodelación de la Línea Uno.
16.5 kilómetros es el trazo de la Línea Tres.
13 kilómetros de modernización en la Línea Uno.
21 nuevas estaciones y remodelación de 14 existentes.
732 mil habitantes serán beneficiados.
165 mil usuarios diarios previstos para el nuevo servicio.
900 mil usuarios diarios se moverán en sistemas de transporte masivo con las tres líneas de Tren Ligero y los cuatro corredores de Macrobús.

Informador

Moderno sistema de transporte de Arequipa operaciones en cuarto trimestre de 2010

Arequipa, nov. 28 (ANDINA).- El alcalde de Arequipa, Simón Balbuena Marroquín, anunció que en el cuarto trimestre de 2010 iniciará sus operaciones el moderno sistema integrado de transportes (SIT) de la ciudad blanca con los buses articulados de transporte rápido (BRT) en los corredores viales exclusivos.

Asimismo, el burgomaestre también dio a conocer la relación de las 113 empresas de transporte que van a participar de la licitación de rutas 2010 – 2020 que forman parte del SIT

Simultáneamente al proceso de licitación de rutas, Balbuena Marroquín dijo que la comuna provincial continuará con la ejecución de las obras de adecuación de la infraestructura vial de los corredores viales exclusivos en los próximos días.

“Luego se entregará la buena pro de las rutas del BRT, alimentadoras y estructurantes, proceso que debe concluir el primer trimestre del próximo año y en el segundo trimestre 2010 firmar los contratos de cesión de rutas por 10 años”, precisó.

Agregó que la culminación de obras de infraestructura está prevista el tercer trimestre del 2010 y el SIT debe iniciar sus operaciones con los buses articulados de transporte rápido -BRT- en los corredores viales exclusivos el cuarto trimestre del próximo año.

Igualmente, informó que el 2014 las empresas que ganen la licitación de las 80 rutas en proceso de licitación, deberán culminar con la renovación y modernización de su flota..

“Todo este proceso, que hemos impulsado desde el inicio de nuestra gestión municipal nos permitirá entregar un sistema de transporte público que prioriza al transeúnte y que tiene como objetivo que Arequipa recupere los espacios públicos para la movilidad de las personas”, puntualizó.

(FIN) NDP/MRS

Andina

tranvia medellin noticias RCN - Colombia

Informa Gato_Félix (skyscrapercity)

Parece que Medellin hara el segundo tranvia en sudamerica y ademas ira integrado en su sistema de transportes que incluye el metro y los telefericos...un sistema de verdad...su alcalde dice que estaria hacia el 2011.

Todos avanzan ....y nosotros solo miramos ....

YouTube

Lima necesita un Metro subterráneo urgente

Videos de RTVCIPLIMA

Poner mucha atención en el minuto 8 y 2 segundos!!!

YouTube

Si desean ver toda la entrevista (click aquí)

Región Arequipa confirma respaldo a proyecto de modernización del transporte urbano

Arequipa, nov. 12 (ANDINA).- El gobierno regional de Arequipa confirmó su respaldo al proyecto de modernización del transporte urbano, lo que permitirá concretar el financiamiento de la iniciativa por parte de la Corporación Andina de Fomento (CAF), informó hoy el municipio provincial arequipeño.

El nuevo Sistema Integrado de Transporte (SIT) contempla la llegada de buses articulados, la reducción de rutas y la renovación de las unidades.

Miguel Ocharán, gerente regional de Desarrollo, acudió hoy a la sede de la alcaldía con el documento escrito y firmado por el titular arequipeño Juan Manuel Guillen, dirigido a Eleonora Silva, representante de la CAF.

El gobierno regional, que hará las veces de aval, expresó su compromiso de realizar de manera conjunta con la municipalidad las acciones tendientes a estructurar una operación de crédito.

Silva indicó que “Arequipa está en el momento adecuado para iniciar el cambio del transporte. Por eso, la CAF apoya la decisión para que Arequipa tenga un transporte ordenado que mejorará las condiciones de vida de los habitantes”.

Destacó que el uso de los nuevos buses promoverá un tránsito ordenado y seguro que protegerá el Centro Histórico de la ciudad, porque habrá menos contaminación y revalorará su belleza.

Refirió que esperan que cuando concluya la ejecución de obras y la licitación de rutas, Arequipa sea una ciudad modelo.

(FIN) NDP/VVS/JOT

Andina

Más de 300 mil focos incandescentes serán sustituidos por ahorradores en La Libertad

Trujillo, nov. 14 (ANDINA).- Un total de 359 mil 54 focos incandescentes serán sustituidos por focos ahorradores en diversas zonas del departamento de La Libertad, en el marco de la segunda etapa de la campaña promovida por la empresa pública de energía eléctrica Hindrandina.

Así lo informó Simeón Peña, gerente de calidad de dicha institución, quien destacó que la campaña busca compensar el déficit de la oferta de electricidad en la región norteña.

“La población beneficiada con la primera etapa, en la que se reemplazaron 162 mil 352 se mostró entusiasmada abriendo sus puertas a los promotores en la búsqueda de contribuir con ello no sólo al ahorro en la energía, por consiguiente en el beneficio económico, sino también contribuyendo a la campaña mundial contra el calentamiento global”, dijo.

Precisó que el reemplazo de los focos es totalmente gratuito en los diversos hogares de la región y es realizado por promotores debidamente acreditados.

“Luego del cambio se procede a firmar un documento y pegado de un sticker en la puerta de la vivienda, registrando de esta forma el cambio gratuito”, indicó.

Peña señaló que la campaña se realiza gracias al convenio firmado entre la Ministerio de Energía y Minas (Minem) y el Fondo Nacional del Financiamiento de las Empresas del Estado (Fonafe), en el marco de la ley de promoción del uso eficiente de la energía.

Funcionario de Hindrandina señalaron que además de Trujillo este trabajo también se realiza en las ciudades de Pacasmayo y Chepén. Asimismo, en Cajamarca y Ancash en donde suman cerca de 150 mil focos ahorradores.

(FIN) OPC/MRS/RES

Andina

National Geographic incluye a Perú en lista de 25 mejores travesías mundiales para el 2010

Lima, nov. 14 (ANDINA).- La prestigiosa revista National Geographic eligió a Perú, y especialmente al Valle Sagrado de los Incas en el Cusco, como una de las 25 mejores travesías en el mundo para el 2010.

En su edición mensual de Aventura publicada en noviembre, la famosa revista describe al Valle Sagrado del Cusco, al pueblo Cachiccata, a la caminata hacia Machu Picchu y a los antiguos andenes Incas como las razones principales para visitar el Perú.

La revista, con sede en Washington, invita a los viajeros a pasar una semana entera con los descendientes Incas en el Valle Sagrado de Cachiccata, y presenciar la forma de vida de este antiguo pueblo.

Según el artículo, Adventure Life Journeys está organizando dos viajes a Perú en abril y diciembre del 2010 con destino a Cusco y Machu Picchu.

Adventure Life Journeys ofrece tours de grupos pequeños que tienen un impacto positivo en la cultura y medio ambiente del lugar.

El objetivo de la empresa es ofrecer unas vacaciones divertidas y emocionantes, al mismo tiempo que crea un mejor entendimiento entre los viajeros y nuestros maravillosos anfitriones.

La National Geographic describe a Perú y a otros 24 destinos como “perfectos para aquellos viajeros que deseen gastar su dinero ayudando a otros, al planeta y a ellos mismos.”

Entre los destinos turísticos publicados en la revista se encuentran Bután, Bolivia, Botswana, Costa Rica, Islandia, Irlanda, Kenia, Laos, Nepal, Filipinas, Eslovaquia, y Sri Lanka.

(FIN)EEP/RMB/RES

Andina

Construirán la primera casa para personas discapacitadas en La Libertad

Trujillo, nov. 14 (ANDINA).- La construcción de la primera casa para personas con discapacidad se construirá próximamente en el distrito trujillano de El Porvenir (La Libertad), en el norte del país, anunció hoy el segundo vicepresidente del Congreso de la República, Michael Urtecho.

El legislador liberteño adelantó que ya se cuenta con un presupuesto de cinco millones de soles para la edificación de la obra, la cual tendrá que ser aprobada en la partida presupuestal del próximo año.

“Debemos agradecer la buena disposición del titular de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), quien expresó su voluntad de poder incluir este monto en el ejercicio económico del año 2010”, reconoció el legislador.

Agregó que este nuevo centro será un verdadero cambio para el país, sobre todo para las personas con discapacidad, ya que con este espacio que medirá aproximadamente cinco mil metros cuadrados, podremos cambiarle la vida a millones de peruanos que sufren de alguna discapacidad ya sea visual, física, entre otros”, expresó.

La casa contaría con diversos ambientes como canchas deportivas, cocina, lavandería, talleres especializados, bibliotecas, salas de cómputo, sala de espera, espacio de rehabilitación, piscina, dormitorios, entre otros espacios recreacionales especiales.

Medina Urtecho, cumple una agenda de trabajo en ese departamento. Durante su recorrido por la ciudadela de Chan Chan, certificó la accesibilidad al lugar para las personas con discapacidad y garantizó su apoyo permanente para el mejoramiento de estos espacios culturales.

“Este centro arqueológico cuenta con rampas y espacios accesibles, para que todas las personas con discapacidad puedan visitar nuestro Patrimonio Mundial de la Humanidad”, enfatizó.

También visitó los distritos de Casa Grande, Cartavio, Rázuri y Virú, donde escuchó a los pobladores de la zona.

Asimismo, entregó 500 sillas de ruedas e igual número de libros escolares; así como publicaciones en sistema Braille para personas con discapacidad.

El parlamentario fue nombrado hijo predilecto del distrito de Cartavio; mientras en Casa Grande fue declarado huésped ilustre y en Virú le hicieron entrega de un significativo reconocimiento por su labor a favor de las personas con discapacidad.

(FIN) NDP/MRS/RES

Andina

Caos en movilidad de Bogotá forma trancones en carriles exclusivos de sistema masivo (TransMilenio)

Catedra de /Traffic/ (skyscrapercity)

Una idea sobre planificación a largo plazo, este sistema ha colapasado en menos de 10 años, cuando se planifica de esa manera, estos son los resultados...

Avanza proyecto de Metro en Panamá

Proporcionado por adicto(205)

Este lunes el gobierno entregará los detalles del contrato, que busca encontrar la firma que asesorá en el diseño y desarrollo de la iniciativa. Seis firmas compiten en el proceso.

Ciudad de Panamá. Seis consorcios fueron seleccionados para participar en el proceso para elegir al 'Asesor Integrador del Proyecto Sistema Metro de Panamá', que se encargará de apoyar al gobierno panameño en el proceso de diseño, desarrollo y administración de la iniciativa.

El sistema de transporte masivo, que demandará una inversión de más de US$1.000 millones, es el proyecto estrella de la administración del presidente Roberto Martinelli, quien durante la campaña electoral se comprometió a construir el sistema colectivo de transporte masivo en tres años, informó SDP Noticias.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) hicieron la selección de un total de 48 grupos empresariales que se presentaron para la adjudicación.

Este lunes el gobierno entregará los términos de referencia del contrato. Mientras que el viernes pasado, el titular de la Secretaría del Metro, Roberto Roy, quien detalló, según consignó el portal panameño Hora Cero, que para la selección primó “la experiencia demostrada de asistencia técnica integral para el desarrollo de proyecto tipo Metro”.

Y agregó que “el proceso avanza a buen ritmo y de acuerdo con el plan”. De acuerdo al cronograma, la adjudicación debería realizarse en cuatro semanas más aproximadamente.

Las firmas seleccionadas son las estadounidenses URS Holdings y Parsons-Brinkerhoff; las españolas Metro de Madrid, y el consorcio conformado entre Sener y Metro de Barcelona (TMB); la francesa Coteba; el consorcio suizo mexicano compuesto por Poyry y Cal y Mayor y Asociados.

América Economía

Once empresas interesadas en tren eléctrico metropolitano - Costa Rica

Desde /Traffic/

San José (Redacción). Al menos once empresas internacionales mostraron hoy su interés por desarrollar el nuevo Tren Eléctrico Metropolitano.

Las firmas acudieron esta mañana a una convocatoria del Consejo Nacional de Concesiones en el que se dieron a conocer detalles del proceso de concesión y del cartel preliminar de licitación.

Entre los interesados, están la francesa Alston y la alemana Siemens, con experiencia en la construcción de trenes livianos.

Concesiones tiene la expectativa de adjudicar el proyecto antes del 8 de mayo del 2010.

Para entonces, se prevé que una empresa se adjudique la construcción y operación de trenes livianos.

El primer recorrido estaría listo en el 2013 para viajar en doble vía de San José a Heredia y viceversa.

Un año después los tramos Estación al Atlántico - San Pedro y luego Estación Al Atlántico - Sabana sur, cruzando por la Estación al Pacífico.

El proyecto completo cuesta $354 millones, con un aporte estatal de $100 millones.

nacion

El 'Metrocable' de Medellín, el teleférico de los pobres

Por ÉRICA CHAVES (SOITU.ES)

Actualizado 15-11-2008 19:57 CET

En Medellín (Colombia) el metro también se desplaza por el aire. Es el 'Metrocable', el teleférico de los más pobres, una solución barata para llevar el transporte público a las comunas de las zonas más altas de la ciudad donde no llega ningún otro medio colectivo.

Lejos de buscar un fin turístico como el teleférico de Rio de Janeiro u otros muchos en Europa, el sistema de Medellín busca trasladar de forma masiva a gente a zonas poco accesibles de la ciudad de la forma más sencilla y barata posible. Este sistema pionero en el mundo, cuenta con dos líneas, la K y la J, en cada una de las cuales cuelgan cien cabinas con capacidad para diez viajeros.

La primera, que une Acevedo K, Andalucía, Popular y Santo Domingo Savio, se construyó en 2003, cubre por el aire un trayecto de 2.072 m y salva un desnivel de 400 metros. La segunda, la línea de San Javier J, Juan XXIII, Vallejuelos y La Aurora, se inauguró este mismo año y sobrevuela una distancia de 2.789 metros.

Para facilitar su uso entre la población con menos recursos, el 'Metrocable' no podía suponer un alto coste para el ciudadano. Y lo han conseguido. Estas líneas de cabinas se han integrado con el metro urbano y el mismo billete vale para los dos medios de transporte. Antes, lo normal era pagar dos tarifas en un desplazamiento. Ahora, sólo basta con una. Según el departamento de Metro de Medellín, el ahorro mensual por persona se estima en 50.000 pesos colombianos (unos 17 euros); y en un año, la población ahorraría unos 10.000 millones de pesos (unos 3.400 millones de euros). Para Sergio Fajardo, ex-alcalde de Medellín, "las poblaciones que usan el 'Metrocable' son muy numerosas y pertenecen a estratos socioeconómicos muy bajos". "Esta solución de transporte busca que muchos de ellos puedan optimizar sus escasos recursos y destinarlos a cubrir otras necesidades básicas", comenta Fajardo, que añade que "el mayor ahorro se consigue en el tiempo de viaje (hasta 30 minutos) y en el buen servicio mejorando así la calidad de vida de los habitantes".

Según el gobierno de la ciudad colombiana, otras ventajas son que el sistema utiliza tecnología limpia (se alimenta del sistema eléctrico) y llega a sitios donde no alcanza el metro o el autobús por los desniveles de la montaña y el mal estado de las vías. El 'Metrocable' no requiere utilizar esta infraestructura y llega con facilidad a las zonas más altas donde están construidas los barrios de favelas.

En total, el área construida para este sistema de transporte es de 18.200 m² y otros 30. 000 m² de espacios públicos generados. Unas 120.000 personas se benefician de estos teleféricos de una forma directa, y otras 350.000 de forma indirecta, ya que la construcción de este sistema de transporte ha venido acompañada de la creación en torno a las estaciones de zonas deportivas, espacios infantiles, zonas verdes, áreas de juego, mejora de andenes, plazas públicas, comedores escolares y una biblioteca llamada 'Biblioteca España'. El proyecto promueve la mejora del hábitat urbano y del ordenamiento territorial, dado que estabiliza el crecimiento de nuevas vías y aumenta la generación de nuevos espacios públicos. Además, los teleféricos y sus zonas cercanas se han convertido en una atracción turística en la ciudad y la comunidad de la zona se ha ido formando para ejercer como guías turísticos espontáneos.

"El 'Metrocable' mejoró la autoestima de los habitantes más pobres de la ciudad, se generaron oportunidades laborales al crearse negocios para atender a los nuevos visitantes del lugar y la ciudad 'formal' reconoció a la zona, acabando con la estigmatización que normalmente afectaba a sus ciudadanos", explica Luis Pérez Carrillo, director del proyecto de este particular teleférico.

Sin embargo, desde el Ayuntamiento aseguran que este servicio "no puede cubrir todas las necesidades de movilidad o destinos diferentes de los habitantes". Todavía hay mucho que hacer. Este mismo año se ha empezado a construir una nueva línea prevista para el primer semestre del 2009, destinada principalmente al turismo y el ocio de los habitantes de Medellín. Se trata de la Cable Arví, que dará acceso más seguro al Parque que lleva el mismo nombre. El sistema tendrá 27 cabinas con capacidad para diez pasajeros cada una y recorrerá un trayecto de 4.619 metros. Por ser un sistema turístico, operará en un horario diferente a las demás líneas del metro y tendrá una tarifa distinta.

"Medellín es la única ciudad de Colombia que tiene metro", asegura Carlos Felipe Pardo, coordinador del Proyecto Transporte Sostenible (SUTP, SUTP-LAC). En las ciudades colombianas el 80% de la población se desplaza a pie, en autobús (que es un mal servicio), en motocicleta y algunos en bicicleta. La ciudad pionera de Medellín ya ha recibido visitas técnicas de diferentes ciudades del mundo con problemáticas sociales similares y de topografía urbana escarpada, como Manizales (Colombia) y Río de Janeiro (Brasil), que ya tienen un 'Metrocable' en construcción.

¿Cómo se mueven los pobres en Sudamérica?

La movilidad de los pobres es un gran problema en los países subdesarrollados. No es sólo que la población viva en la periferia, sino que no hay casi infraestructura y aún menos medios de transporte.

No importa que haya atascos, los ricos se mueven más. Según Pardo, en los países ricos se registra una media de dos o tres viajes al día mientras los que viven en países en desarrollo tienen una media de 1,2 - 1,5 viajes en el mismo periodo. Los pobres de desplazan menos, pero también tardan más en ir de un punto a otro porque muchas veces tienen que irse lejos de sus casas. "En Sudamérica no siempre hay sistemas integrados de movilidad, hay poca seguridad y atención a la gente", cuenta Pardo.

¿La solución? según los expertos, hay que planificar mejor las ciudades. Un ejemplo lo encontramos en la ciudad brasileña de Curitiba. Para que la infraestructura básica llegue a todas las partes y se disminuya la necesidad de desplazamientos, hay que invertir en la seguridad de los espacios públicos. "Una calle segura permite el libre desplazamiento a pie y en bicicleta de mucha más gente incluyendo niños". Hay que hacer que los transportes lleguen a las personas, como ocurre con el Metrocable de Medellín.

soitu.es

Metro Leve (Metro Ligero) - Brasilia

Donación Gato_Félix

Implantação do Metrô Leve de Brasília
(03/12/2007 - 09:53)

Em audiência pública, realizada dia 04 de dezembro, no auditório do Metrô-DF, em Águas Claras, o GDF discutiu com representantes da comunidade e de órgãos públicos, professores universitários e empresários, o projeto de implantação do sistema de Metrô Leve de Brasília, ligação Aeroporto-Avenida W3.

Até 2010 será entregue a primeira etapa do novo sistema de transportes de Brasília. O Metrô Leve, como é chamado, partirá do Terminal Asa Sul e cortará a via W3 Sul e chegará até a altura da 502 Norte. Esta é uma das três partes previstas na linha 1 do projeto que integra um conjunto de medidas desenvolvidas pelo GDF para revitalizar a W3.

O trajeto completo ligará o Aeroporto Internacional Juscelino Kubtschek ao Terminal da Asa Norte e deverá ficar pronto em 2014, ano da Copa do Mundo. As obras da primeira fase começam no primeiro semestre do ano que vem, sob administração da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal.

Até abril de 2008, o Metrô-DF conclui o Projeto Básico de Engenharia, documento que subsidiará as demais etapas de implementação do projeto. Para o período de 2008, foram liberados R$ 70 milhões.

Recursos

Calculados em R$ 512 milhões, os recursos necessários para a fase inicial virão do GDF, do Tesouro e de empréstimos obtidos para financiar o empreendimento. No momento, o Governo busca parceria com parceiros interessados em investir no “bonde moderno”. A Agência Francesa de Desenvolvimento é um deles. Outra opção é o BNDES.

Energia limpa

O metrô leve utiliza energia elétrica, o que contribui para a redução de emissão de gases poluentes e de ruídos sonoros. Na maior parte da via, a eletricidade virá de postes e fios. Na área entre a 502 Sul e a 502 Norte, a energia passará pelos trilhos, conforme exigências do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), que vem discutindo paulatinamente o projeto.

Redução de carros

A via W3 Sul, uma das mais movimentadas da cidade, recebe 60 mil carros de passeio por dia e 800 ônibus. Cerca de 150 linhas de ônibus percorrem a W3 Sul. O Metrô Leve deverá transportar entre 15 e 18 mil passageiros/hora, nos dois sentidos.

Impacto

A exemplo do Metrô-DF, a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal espera que pelo menos 30% dos motoristas deixem seus carros em casa e passem a utilizar o novo sistema, que é rápido, pontual, limpo, confortável e seguro.

Revitalização

A idéia é interferir o mínimo possível na paisagem da via W3. As alterações levarão mais vida a parte central de Brasília e mais conforto para os pedestres. Um novo impulso no comércio local será conseqüência das mudanças. A grande novidade é uma grande praça a ser construída entre o Setor Comercial Sul e o Pátio Brasil, e o Setor Comercial Norte e o Brasília Shopping, que propiciará o encontro entre as pessoas.

Percurso

Linha 1

Trecho 1: Aeroporto - Terminal Asa Sul

Trecho 2: Terminal Asa Sul - 502 Norte (prioritário)

Trecho 3: 502 Norte – Terminal da Asa Norte

Linha 2

Eixo Monumental

Raio X

Velocidade máxima: 70km/h

Velocidade comercial: 30km/h

Capacidade (por veículo): 570 passageiros

Capacidade total diária: 120 mil passageiros

Tempo de espera nas paradas: de três a quatro minutos

Previsão de pontos de parada: de duas em duas quadras

Custo estimado (trecho prioritário): R$ 512 milhões ($300 millones)

Valor da passagem: será o mesmo do ônibus

Impacto no trânsito: 30% menos carros na via W3 Sul

Informações

Coordenação de Comunicação Social do Metrô-DF: 3353 7077 / 7083

GDF

Los metros ligeros siguen su boom mundial y ahora en sudamerica ...ojala se animen pronto en el Perú asi ya tienen un ejemplo cercano donde pueden ir a verlo

Tren bala Perú

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La Libertad superará récord del millón de turistas

La Libertad, en el norte del país, superará antes de fin de año el récord del millón de turistas, afirmó hoy el director regional de Comercio Exterior y Turismo, Bernardo Alva Pérez, quien destacó que el sector experimenta un crecimiento sostenido en los últimos dos años gracias a la puesta en valor de los sitios arqueológicos. El año pasado llegaron 987.093 turistas y entre enero y agosto del presente año 731.924 visitantes.

MAXIMIXE

Un tren bala unirá Buenos Aires-Rosario-Córdoba

La Presidenta hizo el anuncio al adjudicar las obras a un consorcio liderado por el grupo francés Alstom y dijo: “es un gran paso para la Argentina”. Se llamará COBRA. Presencia del embajador y del secretario de Transporte de Francia. Cristina habló de tecnología y practicidad.


La presidenta Cristina Fernández firmó el decreto por el cual se adjudicó a un grupo francés la construcción del denominado tren bala, que unirá tres de las principales ciudades del país, y resaltó que esta obra marcará el ingreso de la Argentina a la modernidad.
Tras reunirse en Casa de Gobierno con el embajador francés, Fréderic Baleine du Laurens, y con el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, la mandataria formalizó el acuerdo, y señaló que “no se trata sólo de un acto de comercio, sino de un gran paso para la Argentina”.
La jefa de Estado remarcó: “en serio, estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente, que viene a dar cuenta del desarrollo que tenemos en el país”.
La construcción del tren de alta velocidad que unirá, en menos de tres horas, Buenos Aires y Rosario, representa para la Presidenta el ingreso del país a la modernidad. “Es un paso diferente porque los argentinos tenemos una visión de que hay muchas cosas que no podemos lograr, porque nos miramos con pesimismo y subestimación", agregó. A su vez, dijo que las obras del ferrocarril aportarán tecnología y practicidad, aunque remarcó que viajar en este medio de transporte también tiene aditivos de disfrute personal. “Todos, pensemos como pensemos, tenemos que afrontar los proyectos para poner a la Argentina en el lugar que nos merecemos", agregó.
En tanto, el gobernador de Santa Fe, Hermes Binner, agradeció al Gobierno por la construcción del tren y aseguró que en el interior se necesita al ferrocarril como vínculo de comunicación.
Asimismo, Bussereau dijo “no es sólo una herramienta de alta tecnología, sino un vehículo de desarrollo económico y social. El tren de alta velocidad se denominará COBRA, en honor a las iniciales de Córdoba, Buenos Aires, Rosario y Argentina.
Junto a Cristina se encontraban el jefe de Gabinete, Alberto Fernández; el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime; y el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti. (NA)

lanacion

Sobre Rieles

•El servicio tendrá una frecuencia de tres trenes diarios.

•La línea ferroviaria será de 710 kilómetros.

•Unirá las tres ciudades más pobladas del país.

•Desarrollará velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora.

•Será construido en un plazo de entre 30 y 36 meses.

La Gaceta

Brasil prevé abrir en octubre licitación de tren bala

Según el cronograma, la presentación de las propuestas se debería realizar en enero del próximo año. La iniciativa demandará una inversión de US$18.000 millones.

Brasilia. En octubre próximo se prevé abrir la licitación para la construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV), que conectará las ciudades de Rio de Janeiro y Sao Paulo. Así lo adelantó el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. El proyecto quedará en consulta pública hasta el 15 de septiembre.

Según el cronograma divulgado el jueves por Figueiredo, la presentación de las propuestas se debería realizar en enero del próximo año. "Si los estudios ambientales avanzan, puede que la obra comience en 2010", afirmó el titular del organismo

El gobierno divulgó el jueves el modelo económico financiero del proyecto, según el cual 70% del emprendimiento contará con financiamiento público y 30% con dinero del sector privado.

Para despejar las dudas relacionadas con la viabilidad de la construcción del TAV, el gobierno financiará, a través del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), cerca de 60,4% del proyecto, avaluado en US$ 18.844 millones, informó el presidente de la institución, Luciano Coutinho.

Además, el gobierno brasileño asumirá los gastos de expropiación, dejará exento de impuestos al ganador de la licitación e inyectará US$614,9 millones en la operadora del TAV. El Bndes, por su parte, pondrá a disposición del concesionario casi US$11.000 millones.

El hecho de que el poder público contribuya con casi la totalidad de los gastos es justificado por Coutinho por la "preocupación manifestada por varios interesados, que tiene relación con la inmensa dificultad” para estructurar un financiamiento de gran tamaño. "Estamos viviendo un momento en el que el sistema bancario mundial fue debilitado fuertemente, y la disposición de los bancos para ofrecer grandes préstamos, especialmente de mayor riesgo, es muy baja", explicó.

El préstamo del banco será a 30 años, tendrá un período de gracia de 5,5 años e intereses de 1% al año más la variación de la Tasa de Intereses de Largo Plazo. Por otro lado, un monto de US$1.848 millones será entregado por Eximbank, completando la participación de 70% del sector público. Ese préstamo tendrá un vencimiento de 20,5 años, 5,5 años de gracia y tasa de 3% al año, más la variación cambiaria.

Finalmente, el gobierno, a través de la ETAV (Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad), aportará US$614,9 millones al capital del concesionario, destacó Coutinho. "En todo el mundo estos trenes son operados por empresas públicas de sus respectivos países. Es importante que el gobierno tenga un pedazo de la empresa, para aprender acerca de la operación y asegurar que la transferencia de tecnología se realice de manera eficiente", comentó.

De acuerdo con el presidente del Bndes, la disposición del gobierno brasileño de compartir riesgos es una "muestra de confianza del gobierno al proyecto". El modelo de la licitación también contempla exenciones fiscales que, según Coutinho, suman cerca de US$3.263 millones, considerando "toda la vida del proyecto".

América Economía

Chile: presentan proyecto para tren rápido

Una inversión de US$635M requerirá la iniciativa presentada al gobierno por dos socios españoles, para la construcción de un tren rápido que conecte Santiago y Valparaíso.

Santiago. Una ambiciosa iniciativa privada fue presentada al ministerio de Obras Públicas (MOP) de Chile y a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), que busca conectar Santiago y Valparaíso a través de un sistema de trenes rápido para transportar pasajeros y carga.

El proyecto, que ingresó al MOP el 6 de agosto pasado, fue presentado por los españoles Benedicto García de Mateos, delegado del Partido Popular (PP) para Chile, y José Antonio García, asesor técnico de la Cámara Española de Comercio de Chile. Sin embargo, ambos precisaron que se trata de una propuesta particular de la cual son socios, informó el diario Financiero.

Con la ejecución de este sistema de trenes, que podrían alcanzar entre 150 y 200 kilómetros por hora, el viaje entre la capital del país y la V Región podría reducirse a cerca de 50 minutos, la mitad de lo que dura actualmente.

La propuesta involucra una inversión de US$635 millones, y apuesta a financiarse en dos tercios con la carga y en un tercio con pasajeros. En EFE valoraron la propuesta de financiamiento, ya que si sólo apuntara a pasajeros podría ocurrir algo similar a lo que pasa con el tren ligero Merval, que opera en la región de Valparaíso, y que pierde cerca de US$4,4 millones al año.

Por su parte, el presidente de la Asociación de Concesionarios (Copsa), Herman Chadwick, alabó la iniciativa y estimó que logrará conseguir financiamiento. Mientras que el presidente de la Agrupación de Profesionales Ferroviarios, Remberto Echeverría, sostuvo que se debe potenciar el transporte de pasajeros entre ambas regiones, y aseguró que es rentable.

Los trámites. El plan debe ser revisado por el MOP, para posteriormente declararse de interés público, y sólo así se podría iniciar el proceso de licitación. Además, debe contar con la aprobación de EFE, ya que los trenes tendrían que pasar por tramos de la estatal.

Según consignó el diario chileno, el proyecto ya fue presentado a la compañía donde lo verían con buenos ojos. La próxima semana los españoles esperan reunirse con el gerente general, Franco Faccilongo.

Una vez aprobado el proyecto, García de Mateos precisó que esperan armar un consorcio con quienes estén interesados para poder financiar las inversiones. Con esto se busca seguir la fórmula del empresario argentino Eduardo Eurnekian, propietario de Corporación América, compañía que presentó la iniciativa privada para la construcción de un túnel de baja altura entre Chile y Argentina.

El proyecto. La iniciativa presentada por los españoles contempla la construcción o rehabilitación de la estructura ferroviaria entre Santiago y los puertos de Valparaíso y Ventana. Además de levantar una nueva Estación Mapocho y una Estación Terminal en Valparaíso.

En cuanto a las vías, inclueye el mejoramiento de la infraestructura existente, la construcción de una segunda vía y la electrificación de todos los sectores, generando una doble vía férrea completa entre la V Región y la Metropolitana. También se construirá un túnel de doble vía, de una extensión de 8 kilómetros.

Asimismo, se prevé la construcción de un centro de transferencia de carga en la comuna de Quilicura (Santiago), para despachar mercancías desde la capital hacia los puertos. Conocedores del proyecto estiman que podría mover carga ligada a la minera Anglo American.

América Economía