Tríptico diseñado por Alexis0602, editado por diegoXD

Tríptico hecho por Alexis0602, le hice algunos cambios ojala no te moleste, .



Este tríptico va a ser impreso y distribuido en los paraderos mas importantes de la ciudad de Trujillo, tambien en universidades e institutos tecnologicos.

Si tienen sugerencias de como mejorarlo o editar el texto por favor manden sus comentarios y sugerencias.

GRACIAS ALEXIS & DIEGO, han hecho una chambasa!!!

El Metro Ligero de Rabat - Marruecos

PBI PPA al 2009

Peru = $ 253 billones.

Marruecos = $ 146 billones.


EL PBI del Peru es casi 90% mas grande que el de Marruecos, por un pelo y les doblamos el PBI, sin embargo pareciera que los politicos Peruanos tienen complejo de enano, no tienen idea del peso de la Economia Peruana en el mundo.

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Donado por Herbie Fully Loaded, desde los comentarios del forista Marroqui Ωρτimuş

Démarrage des essais techniques du tramway Rabat Salé

Rabat- Les essais dynamiques du matériel roulant du tramway devant relier les villes de Rabat et Salé, ont été lancés mardi à Salé.

Ces essais dynamiques, lancés en présence des médias, ont été effectués sur un axe de près de 2 km à partir du centre d'entretien de Hay Karima, les travaux d'avancement du projet ayant atteint les 80 pc, conformément à l'agenda établi.

Cette phase d'essais permet de tester le nouveau système sans passagers mais dans des conditions réelles d'exploitation et de vérifier les interfaces entre le matériel roulant, la caténaire et la voie ainsi que les performances de traction, de freinage et de vitesse.

La première rame du Tramway Rabat Salé, pouvant atteindre des pointes de 70km/h, est composée de deux véhicules de 32m chacun avec une hauteur de 3m, un design inspiré de l'art du zellige marocain, des motifs de la fontaine du Mausolée Mohammed V en particulier, et une harmonie des formes et des couleurs à l'extérieur, au plafonds et au niveau des sièges pour en affirmer la personnalité.

Chaque rame double compte 118 places assises et 12 portes de chaque côté pour une capacité globale d'environ 580 passagers.
Le réseau de deux lignes d'une longueur totale de 20km avec ses 31 stations permettra le déplacement quotidien de 180.000 voyageurs dans des conditions optimales.

Lors d'un point de presse précédant la mise à l'essai du matériel roulant, le président directeur général de la Société du Tramway de Rabat-Salé, M. Lemghari Essakl, a souligné l'importance de la phase des essais et annoncé, pour le mois de mai prochain, l'arrivée de la deuxième rame qui sera suivie par la livraison de deux rames supplémentaires par mois jusqu'à la fin de l'année 2010, la mise en service commerciale étant prévue pour le mois de janvier 2011.
Les prochains mois seront, ainsi, mis à profit pour les essais nécessaires aussi bien pour les infrastructures du réseau que pour le matériel roulant au fil des livraisons.

Pour sa part, la directrice de la Société du Tramway de Rabat Salé, Mme Loubna Boutaleb, a affirmé que deux opérateurs ont été retenus sur les cinq candidats ayant répondu à l'appel d'offre international pour le choix du futur exploitant et que le nom de cet exploitant, qui doit recruter et former son personnel dans les délais, devrait bientôt être annoncé.

Evoquant le prix du billet, qui devrait se situer entre 6,5 et 7 DH, soit moins que les 8 DH déboursés actuellement pour aller de Salé à Rabat, elle a expliqué qu'il devait répondre aux deux contraintes majeures que sont la préservation du pouvoir d'achat des usagers et la viabilité financière nécessaire du tramway.

En outre, Mme Boutaleb s'est longuement arrêtée sur les avantages qu'offre ce moyen de transport moderne avant d'annoncer pour bientôt une vaste campagne de sensibilisation à plusieurs niveaux pour intégrer le tramway dans les moeurs et dans le code de la route en général.

MAP

http://www.map.ma/fr/sections/accuei...es_essais/view

Premiers tours de roues pour le tramway Citadis de Rabat-Salé

Les essais dynamiques du tramway Citadis ont débuté le 30 mars sur le futur réseau de Rabat-Salé, première ville du Maroc à se doter d’un système de tramway moderne. La première des 22 rames doubles de tramway, destinées à la Société du Tramway de Rabat-Salé (STRS) a entamé une série de tests en ligne sur une zone d’essai située à Salé – Hay Karima. L’ouverture de cette phase fait suite à la mise sous tension d’une première section de la ligne aérienne de contact par la STRS et à la livraison de la rame le 18 mars par Alstom..

L’objectif est de tester les interfaces entre le matériel roulant, la caténaire et la voie. Les performances de traction, de freinage et de vitesse seront également vérifiées. Les tests s’effectueront sur l’ensemble du réseau au fur et à mesure de sa construction et concerneront chacune des rames Citadis. Le contrat signé en mai 2008, prévoit la dernière livraison au premier trimestre 2011.

Ces rames Citadis ont été spécialement conçues pour Rabat-Salé, grâce à la combinaison d’équipements standards éprouvés qui équipent l’ensemble des Citadis et d’éléments personnalisés comme le design de la cabine de conduite, la livrée et l’aménagement intérieur. Le département Design&Styling d’Alstom s’est inspiré de la culture marocaine et du patrimoine artistique de Rabat. L’art du Zellige, et particulièrement un des motifs présents sur une fontaine du Mausolée Mohamed V à Rabat, est décliné dans une harmonie de formes et de couleurs sur la livrée extérieure. Ce motif est repris, telle une fresque, au plafond de chaque véhicule et sur le textile de tous les sièges.
Le premier tramway marocain se caractérise par sa capacité. Chaque rame double offre 118 places assises et 12 portes de chaque côté. Elle peut accueillir environ 500 personnes. Les tramways devraient transporter 180 000 voyageurs par jour, sur un réseau composé de deux lignes d’une longueur totale d’environ 20 km et de 31 stations. L’accessibilité et le confort des passagers ont été particulièrement étudiés. Les rames sont facilement accessibles de plain-pied depuis les quais, notamment pour les personnes à mobilité réduite. Les sièges, les baies vitrées, la climatisation, les larges couloirs et les afficheurs d’informations voyageurs en français et en arabe offrent des conditions de voyage agréable. Comme tout Citadis, celui de Rabat-Salé est conçu pour permettre à la STRS d’offrir un service de transport performant, sûr, fiable et ponctuel.

A ce jour, 1382 Citadis ont été commandés par 34 villes dans le monde. Plus de 35 millions de km ont été parcourus et plus de 500 millions de passagers ont été transportés en Citadis depuis 2000

A propos d’Alstom Transport

Présent depuis plus de 40 ans au Maroc, Alstom contribue à faire du réseau ferré marocain un moyen de transport d’avenir pour le fret et les passagers, et un outil de développement pour le pays Depuis 1992, 27 locomotives électriques ont déjà été livrées à l’ONCF (Office national des chemins de fer) et 20 locomotives Prima de nouvelle génération sont en cours de livraison. Alstom a aussi participé à l’amélioration du réseau ferré marocain en réalisant le doublement des voies de la ligne Fès-Meknes, en service depuis juin 2007, et en modernisant la signalisation de 900 km de lignes et de 67 gares dont celle de Casablanca. Casablanca a également choisi de s’équiper de 37 rames doubles de tramway Citadis d’Alstom en novembre 2009. La présence d’Alstom pour fournir au Maroc des solutions innovantes et respectueuses de l’environnement s’illustre avec les futures rames de TGVTM(1) pour le projet de liaison à très grande vitesse entre Tanger et Kenitra.

Nouveau Tramway Rabat Salé -Maroc
Uploaded by kholoudd. - Discover videos of people, family and friends.

Dans une logique de mobilité durable, Alstom Transport développe et propose la gamme de systèmes, d’équipements et de services la plus complète du marché ferroviaire. Alstom Transport est capable de gérer l’ensemble d’un système de transport, comprenant le matériel roulant et la signalisation, les infrastructures et la maintenance, ainsi que d’offrir des solutions « clés en main ». Au cours de l’exercice 2008-2009, Alstom Transport a enregistré un chiffre d’affaires de 5,7 milliards d’euros et des commandes en hausse de 9% par rapport à l’exercice précédent. Alstom Transport est présent dans plus de 60 pays et emploie 27 000 salariés.

Alstom

Fotografías del Metro en Pruebas de Campo

Metro de Rabat a Salé por Herbie Fully Loaded

¡Hola, gentita! Como siempre, yo de chismoso por los foros internacionales, hasta me topé con estos curiosos videos posteados por el usuario Ωρτimuş en el foro marroquí. Es un metro ligero que va de Rabat a Salé, o no sé, la verdad no tengo idea, solo leí "tramway" y, mismo Tula Rodríguez, le di click.

Video 1




Video 2




Video 3

¡Algo así sería mostro, para el Cusco!

Como sardinas: Transmilenio y el sobrecupo

Carlos H. Mojica

El próximo 19 de Diciembre de 2008 se cumplirán 8 años de la inauguración de Transmilenio, el sistema de transporte masivo de Bogotá, el cual ha sido considerado exitoso por usuarios, técnicos, académicos y casi todos los políticos. Tal ha sido su éxito que hoy en día varias ciudades del mundo están replicando su esquema financiero, operacional e institucional y están desarrollando su propio Transmilenio. Para no ir muy lejos podemos citar el Metrobús en la Ciudad de México y el Optibús en León, los cuales ya se encuentran en avanzada fase de operación y planeando su futura expansión. El esquema de Transmilenio es llamado Bus Rapid Transit (BRT) por los técnicos del transporte y su éxito radica en mejorar la eficiencia del sistema a un costo relativamente bajo y en rápidos tiempos de implementación.

El esquema BRT no es un concepto monolítico. Es por el contrario, un conjunto de inversiones coordinadas en infraestructura (carriles segregados, estaciones de abordaje, patios, talleres), material rodante (buses de alta y mediana capacidad), tecnología (sistemas de pago inteligente, control en tiempo real), cambio institucional y una reestructuración del sector transporte a nivel local. Sin embargo, todavía existen aspectos del funcionamiento de los BRT que generan constante controversia y pueden convertirse en los talones de Aquiles de estos sistemas. Desde la experiencia de Bogotá quiero presentar un aspecto que considero sub-explorado por los expertos y que cada vez es mas crítico para el la sostenibilidad de los actuales sistemas. Es el tema del sobrecupo.

¿Alguien se ha preguntado qué tantas personas debemos aceptar que estén montadas en un bus? No es extraño oír relatos de personas que entraron a la estación de Transmilenio y que tienen que esperar que pasen uno, dos y hasta tres buses hasta poder subirse, porque al abrir la puerta, los buses están a su tope y sólo unos pocos avezados y otros desvergonzados logran colarse. Peor aún, los casos de los que quieren bajarse y no llegan a la puerta a tiempo, y ni hablar de aquellos que en el proceso son atendidos por los amigos de lo ajeno. Dentro de las encuestas de satisfacción que hace Transmilenio, el sobrecupo en los buses es percibido como la principal fuente de insatisfacción. El problema del sobrecupo ha afectado tan gravemente a Transmilenio que su gestor original, el ex alcalde Enrique Peñalosa, perdió las elecciones a la Alcaldía de Bogotá defendiendo a un sistema cuya imagen estaba por el piso frente a un oponente que adoptó al sobrecupo y la inseguridad dentro del sistema como sus caballitos de batalla para desprestigiar la obra mas representativa de la administración Peñalosa. ¿Pero cuál es el origen de este colosal error de cálculo? ¿Cómo es posible que un sistema tan bien planeado esté cojeando después de tanto tiempo? En mi opinión hay dos razones:

Una causa es la dificultad de medir la comodidad. Los evaluadores y gestores de los sistemas pueden demostrar los beneficios de las inversiones en BRTs mediante indicadores visibles como ahorros en tiempos de viaje, cantidad de kilómetros construidos y cantidad de pasajeros transportados, entre otros. La comodidad del viaje no tiene un indicador obvio ni fácil de medir o controlar. Por otro lado, llevar los buses llenos es visto como un sinónimo de eficiencia y uso adecuado de la capacidad transportadora. ¿Por qué? Sucede que uno de los problemas del sistema tradicional es la duplicación de rutas y la sobreoferta de transporte. Por tanto, las mejoras en eficiencia de los nuevos sistemas apuntan a tener los buses funcionando a capacidad (llenos) y de esta manera proveer el servicio a un menor costo. Sin embargo, la definición de capacidad del bus es realmente ambigua. Por un lado los constructores de buses ofrecen una capacidad conservadora para garantizar su producto. Por otro lado, la alta demanda por transporte público ha demostrado que sí caben más pasajeros. Entonces, cual sería la cantidad “óptima” de pasajeros por bus?

De acá surge la segunda causa del problema: no hay consenso entre técnicos y usuarios del nivel adecuado de ocupación de los buses. La planeación de estos sistemas requiere definir a priori un factor que se llama la “densidad de ocupación” (número de pasajeros por metro cuadrado). Sin embargo no hay una base de conocimiento para los BRTs que evalúe los pros y contras de ofrecer el servicio bajo diferentes condiciones de ocupación; por lo tanto, no hay consenso de cuál debería ser la densidad de ocupación apropiada para los nuevos sistemas. Más aún, al revisar la experiencia internacional, hay señales contradictorias. En Tokio, una ciudad ejemplar por el uso del transporte público, el metro requiere de empujadores o pushers para que ayuden a la gente a caber en el tren debido a la sobreocupación de los vagones que pueden frecuentemente cargan más de 9 personas por metro cuadrado. Transmilenio y Transantiago en Chile, dos de los sistemas pioneros en Latinoamérica, llevan cerca de 7 personas por metro cuadrado en las horas pico. Sobra decir que ambos números son exagerados para sistemas de transporte dignos. Así puedo listar varios sistemas exitosos en el mundo que funcionan a costa de la sobreocupación de los buses (o trenes) y que se convierten en el estándar internacional para el diseño de los nuevos sistemas.

Si bien el principio que rige el transporte masivo es proveer movilidad y acceso minimizando el uso del espacio vial y los costos de operación, no debemos olvidar que estamos transportando pasajeros que también valoran la comodidad y tienen derecho a la privacidad. En Transmilenio, un sistema maduro cercano a los 8 años de operación, el sobrecupo se volvió un tema crítico y jugó un papel importantísimo en la pérdida de un campeón político que apoyaba el desarrollo y mejoramiento del sistema. El diseño y la evaluación de los sistemas de transporte público deben dar al sobrecupo la misma prioridad que se le da a otros aspectos más fáciles de medir como la mejora en los tiempos de viaje y los bajos costos de construcción. El riesgo de no hacerlo es generar inconformidad en la base de usuarios en el mediano plazo y arriesgar la sostenibilidad futura del sistema en el largo plazo.

¹Carlos Hernán Mojica es especialista en transporte y planeación urbana

Ciudadanos en Red

Hora de tomar el tren: Crítica métrica del Transmilenio

Donado por Traffic

Hoy en el programa What a Waste! de la BBC hablaron de Bogotá y de su sistema de transporte masivo, Transmilenio. En el programa, entrevistaron al ex alcalde de la capital colombiana, Enrique Peñalosa, quien implementó el sistema de buses articulados en Bogotá, con el fin de transformar el transporte público en la ciudad. Peñalosa hizo un resumen de sus logros como alcalde, siempre haciendo referencia a su filosofía de que las ciudades del siglo XXI deben ser más para la gente y menos para los carros. Así, la BBC le dio el nombre de The People's City (La ciudad del pueblo/de la gente) al programa.

Peñalosa habló acerca de sus grandes esfuerzos para reducir el uso del carro particular en Bogotá. Fue él quien nos trajo el Pico y Placa, la restricción vehicular que no nos permite usar el carro en horas pico dos veces por semana, fue él quien comenzó con Transmilenio, y fue él quien se inventó el Día Sin Carro -todo esto, con miras a convertir a Bogotá en una ciudad "verde", reduciendo su contaminación y el tráfico.

Han pasado ocho años desde que Peñalosa inauguró Transmilenio. Lo que comenzó con dos líneas (troncales) y sólo 28 estaciones hoy es un sistema que abarca la ciudad de norte a sur y oriente a occidente, con un total de nueve líneas (troncales) y 114 estaciones. Se espera que la construcción del sistema se finalice en el año 2016, así que vamos a mitad de camino. En What a Waste! Peñalosa se enorgulleció del florecimiento de su idea, asegurando que hoy, gracias a ella, Bogotá es una mejor ciudad.

Y no hay duda de ello. Por donde se ha construido Transmilenio, las calles mejoran, las aceras se embellecen y la ciudad se vuelve mejor. Aproximadamente 1.430.000 personas (un 21% de los 6.800.000 bogotanos) usan Transmilenio diariamente. Luego de su implementación en Bogotá, Santiago de Chile, Ciudad de México, Lima, Ciudad de Guatemala y muchas otras urbes han decidido crear sistemas similares para sus ciudades. Transmilenio parece un éxito, ¿no?

Infortunadamente, no todo es color de rosa. En realidad, Transmilenio es una solución barata e inadecuada para los enormes retos de transporte público en Bogotá. El millón y medio de usuarios del sistema viajan apretujados, con el peligro constante de ser víctimas del hurto, y pagan un pasaje que cada vez sube más de precio (actualmente está en 1.500 pesos, US$0.75).

Asimismo, al funcionar con combustible fósil (DIESEL), cada uno de los 1.071 buses de Transmilenio contribuyen a contaminar el medio ambiente. Ahí está nuestra Bogotá verde. Además, si los defensores de Transmilenio aducen que el sistema ha hecho que haya menos buses en las calles de la capital, yo les recuerdo que la oferta de autobuses en la ciudad ha aumentado desde el 2003 - de 19.380 a 19.919 actualmente. Es decir, que más Transmilenio no ha significado menos buses corriendo por las calles bogotanas. ¿Sorprendidos?

Pues hay más: ademas de la contaminación, el hacinamiento de pasajeros, los robos y los precios, lo peor del Transmilenio es que es un sistema que vive al borde del colapso. Los bogotanos hemos pagado miles de millones de pesos (más de 460 mil millones de pesos y contando, para ser más exactos) no sólo en la construcción de las troncales, estaciones y portales, y la adquisición de buses, sino en la RE-construcción de las vías usadas por el sistema que presentan frecuentes daños, cierres de estaciones y eternos trabajos de mantenimiento. Dado el peso enorme que los buses articulados tienen sobre las vías, las losas de cemento ceden y se rompen, los puentes se deforman y los trabajos de construcción nunca cesan. Sobre esto, no habría mayores quejas si el sistema Transmilenio no funcionara por las mismas avenidas por las que van los carros particulares, pero la realidad es que siempre que hay un trabajo de reparación en el sistema, son los carriles de vehículos privados los que se cierran para dar paso al Transmilenio. Pero bueno, ya decía Peñalosa que había que penalizar el uso del carro particular.

Finalmente, quiero hacer una reflexión acerca del supuesto éxito del Transmilenio. Sus defensores sostienen que la exportación del sistema a otros países es muestra de su buen diseño y visión, así como de su ventajosa relación costo/beneficio (los defensores de Transmilenio afirman que el sistema permite cubrir más kilómetros por una fracción del costo de otros sistemas, como el metro, lo que muy probablemente es cierto).

Sin embargo, quisiera recordarles que muchas ciudades a las que se ha "exportado" el Transmilenio, ya tienen un sistema de metro: Ciudad de México, Santiago de Chile, Lima y Sao Paulo van a utilizar el sistema de buses articulados como complemento y no como reemplazo de su sistema de trenes metropolitanos. De igual manera, un sistema de Metro sigue siendo el sistema predilecto de las grandes urbes del mundo. Guadalajara, Monterrey, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Caracas, Buenos Aires, Brasilia, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Maracaibo, Teherán (Irán), Calcuta, Haifa (Israel) , Manila, Estambul, Ereván (Armenia), Argel (Argelia) y Valparaíso son algunas de las ciudades del mundo no desarrollado que tienen un sistema de metro. Decenas de ciudades de países en desarrollo, como Colombia, tienen metro. Evidentemente, la gran mayoría de ciudades grandes de Europa, Japón y Estados Unidos tienen uno también. Por más que Transmilenio exista y se exporte, el tren es el sistema de transporte masivo por excelencia. Un metro no produce gases de efecto invernadero, no ocupa espacio en las calles, tiene mucha más capacidad, es fácil de interconectarse con sistemas de autobuses y taxis, y dura siglos (el metro de París se abrió en 1900, el de Buenos Aires en 1913). A su lado, las ventajas del Transmilenio languidecen, y habrá que ver si el sistema de buses articulados logra durar al menos la mitad de un siglo.

En fin. Hasta ahora parece que los bogotanos estamos atascados con el Transmilenio, con muchos todavía disfrutando de la complacencia que nos causó la implementación de ese sistema. Sin duda, el Transmilenio le cambió la cara a Bogotá, y si tuviera que elegir entre el Transmilenio y la realidad de antes, no dudaría en escoger nuestros buses rojos. Pero creer que ésa es la solución para una urbe de casi 7 millones de habitantes es esperar demasiado. Generalmente, las soluciones duraderas y definitivas cuestan, como el Metro. Pero no por ello debemos tener miedo de hacer la inversión, prefiriendo consolarnos con nuestras modestas victorias del ahora. Es hora de que el Alcalde Moreno parezca más preparado a cumplir su promesa de campaña de reemplazar los "dos buses pegados" (palabras de Moreno) con los que Peñalosa nos embaló por el tren urbano. Ojalá cumpla.

ver:

http://www.cambio.com.co/paiscambio/780/ARTICULO-WEB-NOTA_IN

http://www.transmilenio.gov.co/nuevapagina/index.asp-id=151.htm


Gusilcan.Unapologetic

PRIMOVE, tranvía sin catenaria de Bombardier

Información de Gato_Félix

Bueno pasando a otra cosa ....aqui les muestro lo ultimo de la empresa bombardier para tranvias que necesiten pasar por cascos historicos de las ciudades...el tranvia usa las catenarias normales (cables aereos) hasta que llega al centro ahi cambia de sistema y usa un sistema de inducción como el sistema de carga de los cepillos de dientes electricos ...si de esos que algunos tenemos en casa y se cargan sin necesidad de tocarse los metales ...el mismo principio pero aplicado a los tranvias...aqui un video aunque esta en ingles espero les guste ...el sistema se llama Primove...

Luego que sale del centro de la ciudad vuelve a usar el sistema de cables aereos que es mas barato de instalar claro...pero lo importante es que en el centro de la ciudad se mueve sin cables aereos.

PRIMOVE, tranvía sin catenaria de Bombardier
22 Marzo 2009 de ingenieriaenlared
Presentado el pasado mes de enero como primicia mundial, el fabricante Bombardier hizo gala de abanderado del desarrollo de sistemas tranviarios y expuso su sistema PRIMOVE [PDF, 1.44MB] de alimentación sin catenaria para tranvías y metros ligeros.

La característica principal de Primove es la seguridad de su contacto y la transferencia de potencia. Sus componentes de suministro eléctrico son invisibles, oculto bajo el tranvía/metro ligero y debajo de las vías. Es un hecho histórico para ciudades y urbes protegidas, tanto visual como medioambientalmente.

Primove, de Bombardier. Imagen: Softpedia.

Las ventajas son:

Elimina los cables y aumenta el atractivo de una ciudad.
Protección de las transferencias de potencia inductivo.
Elimina el desgaste de las piezas y componentes.
Funciona en todo tiempo y las condiciones del terreno.
Primove utiliza el sistema MITRAC de ahorro de energía para asegurar la continuidad de funcionamiento del vehículo. Esta solución de alto rendimiento almacena energía durante el frenado y cargos constantemente durante la operación, recogiendo el poder de la catenaria en la sección metro libres.



Ingeniería en la Red

PD. este sistema se ideo justamente por la necesidad de que los centros historicos de las ciudades antiguas no se vean afectados por el impacto visual de las catenarias (cables aereos) .

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Cabe recordar que esta compañia es de origen Canadiense (Québécois), esta compañia junto a Embraer del Brasil son las mayores fabricantes de aviones comerciales de mediano tamaño en todo el planeta.
El Perú tiene TLC (Tratado de Libre Comercio) con Canada, el precio a pagar por estos tranvias seria el mismo precio que pagaria una ciudad en Canada, se podria usar creditos y venderles bonos de carbono en parte de pago.

Comas y el Metropolitano - danae.lamula.pe

Aviso de Komet

YouTube

danae.lamula.pe (gracias)

Tranvia = Metro Ligero

Información de Gato_Félix

10 RAZONES PARA SUBIRTE AL TRANVÍA

1.- Es más rápido
El tranvía alcanza una velocidad media de 20 Km/h.
Es el medio más rápido para distancias inferiores a 4 Km

2.- Mayor capacidad de transporte
El Tranvía rentabiliza el espacio, por un carril de 3,5 metros de ancho, puede transportar en una hora 22.000 personas, frente a las 9.000 en autobús y las 2.000 en coche.
Un Tranvía lleva un número de pasajeros equivalente a 3 autobuses o a 174 coches.

3.- Mejora la seguridad
El Tranvía es el medio de transporte en superficie mas seguro para la ciudad.

4.- Evita los atascos
Al circular por un carril segregado mejora los tiempos de viaje, la regularidad y la seguridad.

5.- Acceso universal.
El piso bajo, al quedar alineado con la acera, permite un acceso universal, sin escaleras, para personas mayores, sillas de ruedas, coches de bebe, discapacitados, bicicletas, carros de la compra, etc.

6.- Mejora el medio ambiente
Funciona con energía eléctrica. No produce contaminación por humos ni gases. El consumo de energía por viajero transportado, es diez veces mas bajo que el de un autobús.

7.- Más barato para la ciudad
Un kilómetro de Tranvía cuesta 5 veces menos que un Km. de metro.
Un Tranvía tiene una vida media tres veces superior a un autobús.
Permite reurbanizar, ajardinar y dotar de transporte público en una sola operación.

8.- Silencioso
El montaje de las vías sobre materiales elásticos que absorben las vibraciones y el rozamiento, reducen la contaminación acústica.

9.- Más cercano a la ciudadanía
Puede acceder a zonas restringidas a otros medios de transporte, como son los cascos históricos o zonas peatonales.

10.- Motor de transformación para la ciudad
Mejora el entorno urbano degradado y consumido por el coche. Crea nuevas zonas de coexistencia para el tranvía y el peatón.

El tranvía formará parte de la vida zaragozana cuando comience a circular en 2011. Silencioso, ecológico, confortable y accesible, este nuevo medio de transporte llevará a Zaragoza al siglo XXI.

El Blog de Cha

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Habrá mucha gente que se pregunte si es necesario y útil una red de tranvía en una ciudad como Elche, esas preguntas las voy a contestar en esta entrada.

Elche, casi 230.000 habitantes dentro de su término municipal, unos 185.000 de ellos dentro del casco urbano. Elche es una ciudad de tamaño y población medios. Sin embargo hay una cultura del uso del coche poco sostenible, el más del 80% de los viajes realizados en este municipio son en automóvil privado, frente a menos del 20 que se hace en transporte público. Por ahora la red de autobús no puede ofrecer un servicio mayor, hay que replantearse trazados y paradas, pero aun mejorando mucho la red de autobuses no podrían hacer frente a las ventajas que conlleva una red de tranvía.

La población y la extensión de Elche hacen que el tranvía sea el medio de transporte ideal, ya que este es un medio de transporte de corta distancia de media capacidad; y la cercanía de Alicante hace que otro derivado del tranvía, el tren-tram, sea una solución óptima para la comunicación rápida y constante entre las dos ciudades.

El tranvía es un medio de transporte que en prestaciones y capacidad se sitúa entre el autobús y el metro, ganando a estos dos medios de transporte dentro de su ámbito territorial y demanda de usuarios. Las principales ventajas y características de este medio de transporte son las siguientes:

-Es un medio de transporte rápido. Su velocidad comercial es de unos 20 Km/h, más o menos el doble de la velocidad comercial de un autobús urbano. Esta elevada velocidad comercial la consigue gracias a circular por su propia plataforma dotada con prioridad semafórica en los cruces. Esto lo convierte en el medio transporte colectivo más rápido que circula por la superficie de nuestras ciudades. Al tener las paradas en la calle sin tener que bajar a una estación subterránea y tener que pasar por los tornos, en distancias inferiores a los 8 Km, supera en tiempos de viajes a medios de transporte como el metro.

-Es un medio de transporte regular. Gracias al tener su propia plataforma con paso prioritario, los atascos no le afectan por lo que puede ajustarse a unas frecuencias y unos horarios mucho más regulares de lo que se pueden en un servicio de autobús.

-Es un medio de transporte cómodo. Sus paradas están en la calle, por lo que no hace falta ni bajar escaleras ni coger ascensores, además es totalmente accesible con el piso al mismo nivel del andén.

-Es un medio de transporte seguro. Gracias a las características técnicas de los vehículos, como sistemas de seguridad y de frenado, lo convierten en el vehículo más seguro que circula por las calles.

-Es un medio de transporte ecológico. Al ser un vehículo ferroviario puede mover una carga utilizando una décima parte de la energía que haría falta para transportar esa misma carga sobre neumáticos. Además al ser un vehículo eléctrico, no emite gases y partículas contaminantes además puede utilizar fuentes de energía renovables, también puede aprovechar la energía que produce en el frenado para alimentar el acelerado de otros vehículos de la red.

-Es un medio de transporte silencioso. El ruido que produce un tranvía es equivalente al que pueden producir 3 turismos, lo que lo hace más silencioso que muchos autobuses y por supuesto a su equivalente en capacidad en tráfico privado.

-""Es un medio de transporte económico. Un kilómetro de tranvía cuesta una media de 8 millones de euros, mientras un kilómetro de metro cuesta unos 25, unas 3 veces más. Eso sin contar que sus paradas y vehículos son mucho más barato, por lo que un kilómetro de tranvía puede costar entre una cuarta parte y una sexta parte del coste de un metro.""

- Es un medio de transporte con una gran cobertura territorial. Las paradas de un tranvía están distanciadas a una media de 400-500 metros, mientras para que un metro mantenga una velocidad competitiva tiene que tener las paradas a una media de 650-1000 metros. La distancia entre paradas es similar a la que tienen los autobuses, de unos 350 metros, por lo que lo convierten en sistema de transporte cercano a la población.

-""Es un medio de transporte con una gran capacidad. Un tranvía puede transportar más de 220 pasajeros, más del doble que un autobús articulado, más del triple de capacidad de un autobús simple. Los tranvías pueden alagar sus composiciones, incluso multiplicando por dos su capacidad circulando en composición doble, llegando a alcanzar una capacidad equivalente a dos terceras partes de algunas unidades de metro.""

-Es un medio de transporte de reconversión urbana. Gracias a su construcción se puede reconvertir espacios públicos, regenerar zonas degradadas, pacificar el tráfico privado, incluso eliminarlo de ciertas zonas y también puede ayudar incrementar el verde plantando césped a lo largo de su infraestructura.


Todas estas características garantizan el éxito del tranvía ilicitano, por eso estoy convencido que será una gran cambio para la ciudad y sus habitantes, que ganarán tanto en movilidad como en calidad de vida.

TRAMELx

PD. como ven el tranvia le gana por goleada al sistema BRT(buses del Metropolitano de Lima, Mistibus Arequipa y el futuro de Trujillo) ademas tiene una vida util mucho mas larga y es superior en el costo/beneficio de eso no hay dudas ...mas veloz , mas capacidad , mas ecologico, y hasta mas bonito ....el BRT no puede enfrentarsele es la realidad.

Esto quieres para tu barrio??? - metropolitano Barranco

La palabra planificación no da cancer, la palabra planificación no causa desorden genético, la palabra planificación no es monopolio de una raza o cultura especifica...

Si esto le haces a Barranco el DISTRITO CULTURAL DE LIMA(Perú), que cosas le van a terminar haciendo a los demas...

YouTube

Buses Segregados de la Municipalidad de Trujillo = METROPOLITANO de Lima

Colaboración de neo3102, /Traffic/

Para que se hagan una idea de lo que significan los buses segregados aqui les dejo unos videos del Metropolitano de Lima y uno mas del Transmilenio de Bogota.

Resultado final, DOBLE GASTO, la demanda ha hecho colapsar al Transmilenio, y van a tener que invertir miles de millones mas para reemplazar esas lineas de buses con lineas de Trenes Electricos, lo mismo sucedera en Lima.

Eso queremos para Trujillo? Tirar al agua 500 millones de dolares en un sistema que eventualmente colapsaria para luego gastar otra vez un monto similar o mas que seguro un monto mayor para ponerle riel a esas rutas?
No creen que mejor seria prevenir con un Metro e invertir la misma cantidad o tal vez menos en un sistema que podria lidear con la demanda de pasajeros por los proximos 30 años.

Alguien tiene alguna idea sobre a quien podria convenirle hacer doble gasto? No tiene logica gastar dinero que no tenemos. Si vamos a hacer algo, hagamoslo bien y pensando en horizontes de mediano y largo plazo.

Las ciudades Peruanas candidatas a tener Metro por ahora son:

• Arequipa
• Chiclayo
• Trujillo
• Huancayo

Videos informativos:

Cuarto Poder: LLegó el Metropolitano de Lima (1/2)

YouTube

Cuarto Poder: LLegó el Metropolitano de Lima (2/2)

YouTube

Caos en movilidad de Bogotá forma trancones en carriles exclusivos de sistema masivo (TransMilenio)

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tranvia medellin noticias RCN - Colombia

Informa Gato_Félix (skyscrapercity)

Parece que Medellin hara el segundo tranvia en sudamerica y ademas ira integrado en su sistema de transportes que incluye el metro y los telefericos...un sistema de verdad...su alcalde dice que estaria hacia el 2011.

Todos avanzan ....y nosotros solo miramos ....

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Población y presupuesto de las Ciudades mas pobladas del Perú

Investigación conducida por Germinal (skyscrapercity)

El Forista hizo una investigación basada en los datos actualizados al 1 de noviembre del 2009 sobre el presupuesto modificado de las ciudades mas pobladas del país. Los datos sobre población corresponden al 2007 asi que existe un cierto sesgo (aunque muy pequeño) en los datos.

Este thread es un ranking que busca reflejar la realidad del presupuesto de los municipios del país.
Esta información les va a permitir tener una idea clara del dinero que cada ciudad maneja y entender el porque algunas ciudades avanzan mas rapido que otras.

Transparencia Económica

Caos en movilidad de Bogotá forma trancones en carriles exclusivos de sistema masivo (TransMilenio)

Catedra de /Traffic/ (skyscrapercity)

Una idea sobre planificación a largo plazo, este sistema ha colapasado en menos de 10 años, cuando se planifica de esa manera, estos son los resultados...

Metro Ligero entrando a un centro histórico

Regalo de Gato_Félix

Vease la comparación que hace el forista sobre el tendido de lineas de un Metro Lígero en el casco urbano de un centro histórico. Se ve muy similar a las calles del centro histórico de Trujillo.

Proyectense a unos 10 años en el futuro y asi se vería Trujillo en el horizonte 2010 - 2025.


Skyscrapercity

Avanza proyecto de Metro en Panamá

Proporcionado por adicto(205)

Este lunes el gobierno entregará los detalles del contrato, que busca encontrar la firma que asesorá en el diseño y desarrollo de la iniciativa. Seis firmas compiten en el proceso.

Ciudad de Panamá. Seis consorcios fueron seleccionados para participar en el proceso para elegir al 'Asesor Integrador del Proyecto Sistema Metro de Panamá', que se encargará de apoyar al gobierno panameño en el proceso de diseño, desarrollo y administración de la iniciativa.

El sistema de transporte masivo, que demandará una inversión de más de US$1.000 millones, es el proyecto estrella de la administración del presidente Roberto Martinelli, quien durante la campaña electoral se comprometió a construir el sistema colectivo de transporte masivo en tres años, informó SDP Noticias.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) hicieron la selección de un total de 48 grupos empresariales que se presentaron para la adjudicación.

Este lunes el gobierno entregará los términos de referencia del contrato. Mientras que el viernes pasado, el titular de la Secretaría del Metro, Roberto Roy, quien detalló, según consignó el portal panameño Hora Cero, que para la selección primó “la experiencia demostrada de asistencia técnica integral para el desarrollo de proyecto tipo Metro”.

Y agregó que “el proceso avanza a buen ritmo y de acuerdo con el plan”. De acuerdo al cronograma, la adjudicación debería realizarse en cuatro semanas más aproximadamente.

Las firmas seleccionadas son las estadounidenses URS Holdings y Parsons-Brinkerhoff; las españolas Metro de Madrid, y el consorcio conformado entre Sener y Metro de Barcelona (TMB); la francesa Coteba; el consorcio suizo mexicano compuesto por Poyry y Cal y Mayor y Asociados.

América Economía

Once empresas interesadas en tren eléctrico metropolitano - Costa Rica

Desde /Traffic/

San José (Redacción). Al menos once empresas internacionales mostraron hoy su interés por desarrollar el nuevo Tren Eléctrico Metropolitano.

Las firmas acudieron esta mañana a una convocatoria del Consejo Nacional de Concesiones en el que se dieron a conocer detalles del proceso de concesión y del cartel preliminar de licitación.

Entre los interesados, están la francesa Alston y la alemana Siemens, con experiencia en la construcción de trenes livianos.

Concesiones tiene la expectativa de adjudicar el proyecto antes del 8 de mayo del 2010.

Para entonces, se prevé que una empresa se adjudique la construcción y operación de trenes livianos.

El primer recorrido estaría listo en el 2013 para viajar en doble vía de San José a Heredia y viceversa.

Un año después los tramos Estación al Atlántico - San Pedro y luego Estación Al Atlántico - Sabana sur, cruzando por la Estación al Pacífico.

El proyecto completo cuesta $354 millones, con un aporte estatal de $100 millones.

nacion

Metro Leve (Metro Ligero) - Brasilia

Donación Gato_Félix

Implantação do Metrô Leve de Brasília
(03/12/2007 - 09:53)

Em audiência pública, realizada dia 04 de dezembro, no auditório do Metrô-DF, em Águas Claras, o GDF discutiu com representantes da comunidade e de órgãos públicos, professores universitários e empresários, o projeto de implantação do sistema de Metrô Leve de Brasília, ligação Aeroporto-Avenida W3.

Até 2010 será entregue a primeira etapa do novo sistema de transportes de Brasília. O Metrô Leve, como é chamado, partirá do Terminal Asa Sul e cortará a via W3 Sul e chegará até a altura da 502 Norte. Esta é uma das três partes previstas na linha 1 do projeto que integra um conjunto de medidas desenvolvidas pelo GDF para revitalizar a W3.

O trajeto completo ligará o Aeroporto Internacional Juscelino Kubtschek ao Terminal da Asa Norte e deverá ficar pronto em 2014, ano da Copa do Mundo. As obras da primeira fase começam no primeiro semestre do ano que vem, sob administração da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal.

Até abril de 2008, o Metrô-DF conclui o Projeto Básico de Engenharia, documento que subsidiará as demais etapas de implementação do projeto. Para o período de 2008, foram liberados R$ 70 milhões.

Recursos

Calculados em R$ 512 milhões, os recursos necessários para a fase inicial virão do GDF, do Tesouro e de empréstimos obtidos para financiar o empreendimento. No momento, o Governo busca parceria com parceiros interessados em investir no “bonde moderno”. A Agência Francesa de Desenvolvimento é um deles. Outra opção é o BNDES.

Energia limpa

O metrô leve utiliza energia elétrica, o que contribui para a redução de emissão de gases poluentes e de ruídos sonoros. Na maior parte da via, a eletricidade virá de postes e fios. Na área entre a 502 Sul e a 502 Norte, a energia passará pelos trilhos, conforme exigências do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), que vem discutindo paulatinamente o projeto.

Redução de carros

A via W3 Sul, uma das mais movimentadas da cidade, recebe 60 mil carros de passeio por dia e 800 ônibus. Cerca de 150 linhas de ônibus percorrem a W3 Sul. O Metrô Leve deverá transportar entre 15 e 18 mil passageiros/hora, nos dois sentidos.

Impacto

A exemplo do Metrô-DF, a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal espera que pelo menos 30% dos motoristas deixem seus carros em casa e passem a utilizar o novo sistema, que é rápido, pontual, limpo, confortável e seguro.

Revitalização

A idéia é interferir o mínimo possível na paisagem da via W3. As alterações levarão mais vida a parte central de Brasília e mais conforto para os pedestres. Um novo impulso no comércio local será conseqüência das mudanças. A grande novidade é uma grande praça a ser construída entre o Setor Comercial Sul e o Pátio Brasil, e o Setor Comercial Norte e o Brasília Shopping, que propiciará o encontro entre as pessoas.

Percurso

Linha 1

Trecho 1: Aeroporto - Terminal Asa Sul

Trecho 2: Terminal Asa Sul - 502 Norte (prioritário)

Trecho 3: 502 Norte – Terminal da Asa Norte

Linha 2

Eixo Monumental

Raio X

Velocidade máxima: 70km/h

Velocidade comercial: 30km/h

Capacidade (por veículo): 570 passageiros

Capacidade total diária: 120 mil passageiros

Tempo de espera nas paradas: de três a quatro minutos

Previsão de pontos de parada: de duas em duas quadras

Custo estimado (trecho prioritário): R$ 512 milhões ($300 millones)

Valor da passagem: será o mesmo do ônibus

Impacto no trânsito: 30% menos carros na via W3 Sul

Informações

Coordenação de Comunicação Social do Metrô-DF: 3353 7077 / 7083

GDF

Los metros ligeros siguen su boom mundial y ahora en sudamerica ...ojala se animen pronto en el Perú asi ya tienen un ejemplo cercano donde pueden ir a verlo

Tren urbano Lima

Donación de adicto(205)

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Nuevo tranvía en Buenos Aires - Videos

Aporte de adicto(205)

Metro Ligero en Pleno Funcionamiento en la ciudad de Buenos Aires, este sistema complementa a la red subterranea del Metro Convencional de Buenos Aires.

Imaginen estos tranvias recorriendo las rutas de Trujillo:

Azul
Verde
Roja
Naranja

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