Gracias a Gato_Félix
CORREDOR TRANVIARIO EN MEDELLIN (COLOMBIA)
Cliente:ETM Valle de AburráServicios:Proyecto de Construcción
Año:2010-2011
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jueves, 17 de octubre de 2013
sábado, 23 de febrero de 2013
PROPUESTA BID | METRO LIGERO DE TRUJILLO
La Municipalidad de Trujillo lleva
bastantes años trabajando en la propuesta de transformación del
transporte público masivo, orientado hacia el desarrollo de un sistema
integrado, que permita restructurar y racionalizar el servicio prestado.
Esta transformación se ha entendido siempre basada en los sistemas de autobuses tipo BRT, y en la actualidad se está en proceso de contratar el estudio de perfil del primer corredor de transporte masivo integrado.
Como complemento a estas actuaciones, el equipo consultor ha planteado desde el principio la posibilidad de implantación de un línea de Metro Ligero (tranvía) en Trujillo, que una el centro histórico, con el área de Buenos Aires en Víctor Larco.
Las principales ventajas, que supone un sistema de metro ligero, frente al BRT son las siguientes:
convirtiéndolo en un punto de atracción de viajes tanto de ocio como de trabajo.
Alternativas de diseño
Tal y como se señalaba, anteriormente, el recorrido inicialmente planteado unirá el Centro Histórico con el área de Buenos Aires, en Víctor Larco.
La topografía del lugar así como de las calles atravesadas hacenecesario un estudio más detallado de las mismas por lo que a continuación se indican posibles rutas dentro del corredor indicado para la implementación de un sistema de transporte masivo tipo tranvía o metro ligero.
Estos corredores junto con un análisis de demanda más detallado
nos indicarán las alternativas a analizar en los estudios de factibilidad que permitirán el elegir el sistema más adecuado para el corredor de transporte masivo.
La complejidad del centro histórico así como la estrechez de sus calles hace necesario el análisis de rutas y desdoblamientos que permitan llegar a los principales equipamientos de la ciudad y puntos atractores y generadores de demanda por diferentes vías.
Adicionalmente otro requisito importante son los Talleres y Cocheras. Su implementación en una zona urbana no es un tema sencillo y tal y como se describe más adelante se identifican dos posibles zonas de ubicación que deberán ser conectadas con el trazado.
Para la implementación de un sistema de transporte masivo tipo metro ligero podemos identificar la siguiente ruta principal que tendrá luego dos alternativas y subalternativas en el modo de integrarse en el casco histórico.
Estimación preliminar de costos:
oscilar en torno a los 15-20 millones de euros por km.
Estimación de la demanda potencial
Aunque será necesario realizar un estudio de demanda específico del nuevo modo de transporte masivo en la ciudad se incluye en la presente análisis preliminar una estimación de la demanda potencial del corredor.
Para ello se ha establecido el área de influencia de la nueva infraestructura para poder estimar la población servida y los desplazamientos que se realizan entre ellas susceptibles de captación por parte de la nueva infraestructura.
Considerando una localización de las paradas cada 400 metros en el eje de Av. Víctor Larco, y cada 300 metros dentro del centro histórico, el área de influencia de estas paradas según experiencias de otras ciudades y de acuerdo a la topografía de la ciudad sería de 500 metros.
Actuaciones complementarias
Tal y como se señalaba anteriormente, se entiende que la construcción del sistema de transporte masivo, debe ir coordinado con otras actuaciones.
En primer lugar la reestructuración de la red de transporte público en coordinación con la futura línea de transporte masivo para permitir tener un sistema integrado de transporte que responda a la demanda global del municipio mediante diferentes redes:
Análisis de medidas para disminuir la velocidad y mejorar la seguridad en la carretera panamericana a su paso por Trujillo, mediante la implantación de rotondas, semaforización.
Plan de implementación de sistemas de ticketing y de información al usuario que mejoren el transporte urbanode toda la ciudad y no solamente en el sistema de corredor masivo.
Búsqueda de zonas de aparcamientos de vehículos en la periferia de la ciudad en conexión con el sistema de transporte público para favorecer el uso de éste frente al coche privado en el centro histórico.
En segundo lugar, actuaciones urbanísticas que se vean favorecidas por la implantación de un sistema de transporte masivo tipo tranviario:
La potenciación de operaciones urbanísticas en paralelo que favorezcan la recuperación del área marítimo-costera de Buenos Aires, que actualmente está sufriendo un proceso de erosión costera acelerado, afectando a las edificaciones existentes en la costa. Esta recuperación deberá ir de la mano del desarrollo del atractivo turístico, gastronómico, comercial, residencial y de oficinas de la zona, generando, de esta forma, un foco de actividad económica, que atraiga gran cantidad de viajes.
Análisis e implementación paulatina de peatonalización y reforma urbana en el Centro Histórico (Independencia, Plaza de Armas y Pizarro) motivada por la implementación del metro ligero o tranvía como elemento clave de gran
capacidad de transporte
Fomento de la densificación del corredor tranviario, inclusive permitiendo mayores alturas de edificación demodo que se aumenten el número de personas que puedan utilizar la línea de transporte masivo
Próximos pasos
Para conseguir que Trujillo cuente con un sistema de metro ligero, cuya construcción esté iniciada en un plazo de 5 años, será necesario realizar un gran número de actividades.
Los estudios llevarán una duración aproximada de 12 a 18 meses, en función de las etapas ( estudios de viabilidad, evaluación económico-social, diseños básicos) y de los hitos de decisión de los actores intervinientes en el proceso ( municipio, responsable de movilidad del municipio, otros municipios, ciudadanos, etc..)
Las obras llevarán una duración estimada no menor a 24 meses.
La puesta en marcha y pruebas se establece en unos 2 a 4 meses adicionales.
Esto establece un ciclo completo de aproximadamente 4 años con lo que en el próximo año deberían iniciarse la toma de decisión de analizar la viabilidad del sistema e iniciarse las etapas preliminares de los estudios.
En primer lugar, será necesaria la elaboración de un estudio a nivel de perfil o factibilidad, que permita definir, al menos, los siguientes elementos, para poder obtener la viabilidad del SNIP:
Estudio de la modelación del transporte y proyecciones de oferta- demanda
Diseño del sistema integrado de transporte integrando el tranvía con los demás modos de transporte
Estudio de viabilidad técnica para la implementación del corredor más adecuado.
Estudio de alternativas. Diseño preliminar de trazado y estaciones
Elección del modo más adecuado ( Evaluación alternativa de trazado y elección del modo tecnológico más sostenible ( tipología de vehículo, capacidad,..)
Informe de la operación y mantenimiento del sistema.
Prediseño del sistema y evaluación de costes de inversión, operación, mantenimiento
Evaluación económica-financiera
Evaluación social
Con esta información se podrá iniciar la búsqueda de instrumentos que permita financiar el monto de inversión. Para ello, se proponen los siguientes instrumentos:
Realización de un acuerdo inter-gubernamental, que implique al Ministerio de Transportes, el Gobierno Regional y la Municipalidad Provincial de Trujillo.
Identificación de posibles inversores privados Organismos Multilaterales, especialmente el Banco Interamericano de Desarrollo, toda vez que este proyecto forma parte del Plan de Acción Trujillo Ciudad Sostenible
En paralelo a la búsqueda de la financiación se podrá continuar con otros aspectos y estudios técnicos necesarios para la implementación del sistema:
Redacción de estudios básicos:
Análisis de estrategias de licitación y financiación de las obras o Se plantean diferentes modalidades de contratación:
Trujillo Proyectos
Esta transformación se ha entendido siempre basada en los sistemas de autobuses tipo BRT, y en la actualidad se está en proceso de contratar el estudio de perfil del primer corredor de transporte masivo integrado.
Como complemento a estas actuaciones, el equipo consultor ha planteado desde el principio la posibilidad de implantación de un línea de Metro Ligero (tranvía) en Trujillo, que una el centro histórico, con el área de Buenos Aires en Víctor Larco.
Las principales ventajas, que supone un sistema de metro ligero, frente al BRT son las siguientes:
- Vehículos con alta capacidad de transporte
- Integración urbana
- Capacidad de convivencia con otros modos como peatones y ciclistas
- Reducción de ruidos
- Revalorización inmobiliaria en el área de influencia de la línea
- Mejora de la imagen: modernidad que parte de la historiade la ciudad
- Gran capacidad de identificación de los ciudadanos con elnuevo sistema de transporte
convirtiéndolo en un punto de atracción de viajes tanto de ocio como de trabajo.
Alternativas de diseño
Tal y como se señalaba, anteriormente, el recorrido inicialmente planteado unirá el Centro Histórico con el área de Buenos Aires, en Víctor Larco.
La topografía del lugar así como de las calles atravesadas hacenecesario un estudio más detallado de las mismas por lo que a continuación se indican posibles rutas dentro del corredor indicado para la implementación de un sistema de transporte masivo tipo tranvía o metro ligero.
Estos corredores junto con un análisis de demanda más detallado
nos indicarán las alternativas a analizar en los estudios de factibilidad que permitirán el elegir el sistema más adecuado para el corredor de transporte masivo.
La complejidad del centro histórico así como la estrechez de sus calles hace necesario el análisis de rutas y desdoblamientos que permitan llegar a los principales equipamientos de la ciudad y puntos atractores y generadores de demanda por diferentes vías.
Adicionalmente otro requisito importante son los Talleres y Cocheras. Su implementación en una zona urbana no es un tema sencillo y tal y como se describe más adelante se identifican dos posibles zonas de ubicación que deberán ser conectadas con el trazado.
Para la implementación de un sistema de transporte masivo tipo metro ligero podemos identificar la siguiente ruta principal que tendrá luego dos alternativas y subalternativas en el modo de integrarse en el casco histórico.
Estimación preliminar de costos:
- Establecer una estimación de costes en esta fase preliminar es muy complejo ya que aún no se tienen datos tan relevantes como:
- km de líneas
- número de paradas
- número de unidades de tranvías(*)
- número de subestaciones de tracción(*)
- capacidad de los talleres y cocheras(*)
- (*) En función de la demanda estimada y de la frecuencia en hora pico y en hora valle.
oscilar en torno a los 15-20 millones de euros por km.
Estimación de la demanda potencial
Aunque será necesario realizar un estudio de demanda específico del nuevo modo de transporte masivo en la ciudad se incluye en la presente análisis preliminar una estimación de la demanda potencial del corredor.
Para ello se ha establecido el área de influencia de la nueva infraestructura para poder estimar la población servida y los desplazamientos que se realizan entre ellas susceptibles de captación por parte de la nueva infraestructura.
Considerando una localización de las paradas cada 400 metros en el eje de Av. Víctor Larco, y cada 300 metros dentro del centro histórico, el área de influencia de estas paradas según experiencias de otras ciudades y de acuerdo a la topografía de la ciudad sería de 500 metros.
Actuaciones complementarias
Tal y como se señalaba anteriormente, se entiende que la construcción del sistema de transporte masivo, debe ir coordinado con otras actuaciones.
En primer lugar la reestructuración de la red de transporte público en coordinación con la futura línea de transporte masivo para permitir tener un sistema integrado de transporte que responda a la demanda global del municipio mediante diferentes redes:
- En el corredor de máxima demanda: Sistema de transporte masivo
- En alimentación del corredor de máxima demanda: sistemas de autobuses, microbuses acorde a la demanda
- En el resto de las líneas optimización de rutas para aumentar la demanda y reducir los costes de operación (especial atención para evitar el solapamiento de rutas o líneas que compiten para la misma demanda)
Análisis de medidas para disminuir la velocidad y mejorar la seguridad en la carretera panamericana a su paso por Trujillo, mediante la implantación de rotondas, semaforización.
Plan de implementación de sistemas de ticketing y de información al usuario que mejoren el transporte urbanode toda la ciudad y no solamente en el sistema de corredor masivo.
Búsqueda de zonas de aparcamientos de vehículos en la periferia de la ciudad en conexión con el sistema de transporte público para favorecer el uso de éste frente al coche privado en el centro histórico.
En segundo lugar, actuaciones urbanísticas que se vean favorecidas por la implantación de un sistema de transporte masivo tipo tranviario:
La potenciación de operaciones urbanísticas en paralelo que favorezcan la recuperación del área marítimo-costera de Buenos Aires, que actualmente está sufriendo un proceso de erosión costera acelerado, afectando a las edificaciones existentes en la costa. Esta recuperación deberá ir de la mano del desarrollo del atractivo turístico, gastronómico, comercial, residencial y de oficinas de la zona, generando, de esta forma, un foco de actividad económica, que atraiga gran cantidad de viajes.
Análisis e implementación paulatina de peatonalización y reforma urbana en el Centro Histórico (Independencia, Plaza de Armas y Pizarro) motivada por la implementación del metro ligero o tranvía como elemento clave de gran
capacidad de transporte
Fomento de la densificación del corredor tranviario, inclusive permitiendo mayores alturas de edificación demodo que se aumenten el número de personas que puedan utilizar la línea de transporte masivo
Próximos pasos
Para conseguir que Trujillo cuente con un sistema de metro ligero, cuya construcción esté iniciada en un plazo de 5 años, será necesario realizar un gran número de actividades.
Los estudios llevarán una duración aproximada de 12 a 18 meses, en función de las etapas ( estudios de viabilidad, evaluación económico-social, diseños básicos) y de los hitos de decisión de los actores intervinientes en el proceso ( municipio, responsable de movilidad del municipio, otros municipios, ciudadanos, etc..)
Las obras llevarán una duración estimada no menor a 24 meses.
La puesta en marcha y pruebas se establece en unos 2 a 4 meses adicionales.
Esto establece un ciclo completo de aproximadamente 4 años con lo que en el próximo año deberían iniciarse la toma de decisión de analizar la viabilidad del sistema e iniciarse las etapas preliminares de los estudios.
En primer lugar, será necesaria la elaboración de un estudio a nivel de perfil o factibilidad, que permita definir, al menos, los siguientes elementos, para poder obtener la viabilidad del SNIP:
Estudio de la modelación del transporte y proyecciones de oferta- demanda
Diseño del sistema integrado de transporte integrando el tranvía con los demás modos de transporte
Estudio de viabilidad técnica para la implementación del corredor más adecuado.
- Estudio topográfico
- Inventario de redes de servicios
- Estudio geológico y geotécnico
- Estudio estructural
- Estudio hidráulico
- Estudios de informacion predial
- Estudios de arqueología preventiva
Estudio de alternativas. Diseño preliminar de trazado y estaciones
Elección del modo más adecuado ( Evaluación alternativa de trazado y elección del modo tecnológico más sostenible ( tipología de vehículo, capacidad,..)
Informe de la operación y mantenimiento del sistema.
Prediseño del sistema y evaluación de costes de inversión, operación, mantenimiento
Evaluación económica-financiera
Evaluación social
Con esta información se podrá iniciar la búsqueda de instrumentos que permita financiar el monto de inversión. Para ello, se proponen los siguientes instrumentos:
Realización de un acuerdo inter-gubernamental, que implique al Ministerio de Transportes, el Gobierno Regional y la Municipalidad Provincial de Trujillo.
Identificación de posibles inversores privados Organismos Multilaterales, especialmente el Banco Interamericano de Desarrollo, toda vez que este proyecto forma parte del Plan de Acción Trujillo Ciudad Sostenible
En paralelo a la búsqueda de la financiación se podrá continuar con otros aspectos y estudios técnicos necesarios para la implementación del sistema:
Redacción de estudios básicos:
- Trazado definitivo
- Infraestructura y superestructura
- Electrificación
- Seguridad y Comunicaciones
- Cocheras y Talleres
- Integración urbana y peatonalización
- Estudio de tráfico y semaforización
- Proyecto de calmado de tráfico en Panamericana.
Análisis de estrategias de licitación y financiación de las obras o Se plantean diferentes modalidades de contratación:
- Diseño y construcción (DB)
- Diseño, construcción y operación (DBOT)
- Diseño, construcción, operación y mantenimiento ( DBOM) o Así como de financiación:
- Financiación privada
- Financiación pública
- Financiación público-privada
- Sociedades mixtas
- Redacción de documentos para licitación
Trujillo Proyectos
lunes, 26 de noviembre de 2012
Tranvía (Muni de Trujillo), PRESENTARON TERCERA PARTE DEL PLAN DE MOVILIDAD PARA TRUJILLO, CON AYUDA DEL BID
Propuestas finales serán presentadas el 04 de diciembre
Instituciones representativas de la provincia y la sociedad civil participaron en la Tercera Mesa Participativa para la Movilidad de Trujillo, organizada por la Municipalidad Provincial de Trujillo.
Entre las personas e instituciones que asistieron a esta reunión estuvieron alumnos de la UNT, Asociación de Invidentes Luis Braile, Policía Nacional, empresas de transporte, y personal de diversas áreas de la MPT, entre otras Seguridad Vial, Planeamiento y Presupuesto, PLANDET, Transporte y Desarrollo Urbano.
Esta mesa participativa se realiza a fin de dar a conocer los avances del estudio elaborado por IDOM respecto a los problemas de movilidad del centro histórico y de las vías principales de la ciudad, y de las propuestas para hacerles frente, que son el anillo verde de la Av. España, la peatonalización del centro histórico, el sistema de bicicleta pública y el Metro Ligero de Trujillo.
No todas las propuestas van a implementarse en este momento. Primero ponderaremos cuáles son más factibles y urgentes, de acuerdo a ello buscaremos financiamiento, puede ser que alguno salga de los recursos de la MPT o puede ser que sea cofinanciado con el BID, o en el mejor de los casos, que sea esa entidad quien asuma todo el costo del proyecto.
El Estudio de la Movilidad en Trujillo servirá de base para otros estudios que tiene en proyecto la MPT.
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Entre las personas e instituciones que asistieron a esta reunión estuvieron alumnos de la UNT, Asociación de Invidentes Luis Braile, Policía Nacional, empresas de transporte, y personal de diversas áreas de la MPT, entre otras Seguridad Vial, Planeamiento y Presupuesto, PLANDET, Transporte y Desarrollo Urbano.
Esta mesa participativa se realiza a fin de dar a conocer los avances del estudio elaborado por IDOM respecto a los problemas de movilidad del centro histórico y de las vías principales de la ciudad, y de las propuestas para hacerles frente, que son el anillo verde de la Av. España, la peatonalización del centro histórico, el sistema de bicicleta pública y el Metro Ligero de Trujillo.
No todas las propuestas van a implementarse en este momento. Primero ponderaremos cuáles son más factibles y urgentes, de acuerdo a ello buscaremos financiamiento, puede ser que alguno salga de los recursos de la MPT o puede ser que sea cofinanciado con el BID, o en el mejor de los casos, que sea esa entidad quien asuma todo el costo del proyecto.
El Estudio de la Movilidad en Trujillo servirá de base para otros estudios que tiene en proyecto la MPT.
viernes, 23 de noviembre de 2012
BID PRESENTA A LA FIRMA CONSULTORA IDOM A FUNCIONARIOS DE LA MPT Y TM
En Trujillo, se reunieron en
primera jornada de trabajo el representante del Banco Interamericano de
Desarrollo – BID, funcionarios de la Municipalidad Provincial Trujillo
-MPT y Transportes Metropolitanos de Trujillo –TMT, para presentar a los
profesionales de la firma consultora IDOM.
BID PRESENTA A LA FIRMA CONSULTORA IDOM A FUNCIONARIOS DE LA MPT Y TMT
Tras haber sido elegida Trujillo, la primera ciudad sostenible piloto dentro de la plataforma "Ciudades Emergentes y Sostenibles” de América Latina y el Caribe en el 2010, el Banco Interamericano de Desarrollo - BID reunió a los Gerentes de la Municipalidad Provincial de Trujillo -MPT y Transportes Metropolitanos de Trujillo -TMT para presentar a la firma consultora IDOM que tienen a su cargo el desarrollo del ESTUDIO DE DIAGNOSTICO Y PRE – DISEÑO PARA LA IMPLEMENTACION DE MEDIDAS PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE TRUJILLO.
La presentación tuvo lugar en la Sala de Regidores de la MPT el pasado 14 de abril del presente y conto con la participación del Presidente de la Comisión Ordinaria de Transporte Abg. Pablo Penagos Ruzo, el Gerente General de TMT Abg. Víctor H. Del Carpio Sedano, la Ing. Mercedes López García Coordinadora del Proyecto “Trujillo Ciudad Sostenible”, y los funcionarios responsables de las dependencias orgánicas municipales de PLANDET, PAMT, SEGAT, GDU, GTTSV, GOP, y, por parte del BID el Sr. Rafael Capristan, Especialista Sectorial de Transporte.
Transportes Metropolitanos de Trujillo –TMT, coordinará el desarrollo de las actividades programadas en el plan de trabajo presentado por la firma consultora IDOM. El plan de trabajo considera la participación como el mecanismo idóneo para la formulación de propuestas tendientes a la mejora planificada de la movilidad de la Ciudad. Esta participación se estructurará en tres espacios de trabajo:
1. La Mesa Técnica, que esta conformada por los funcionarios responsables de las unidades orgánicas internas y descentralizadas de la MPT,
2. La Mesa Participativa por la Movilidad de Trujillo, que esta conformada por los representantes designados por las instituciones públicas y privadas relevantes de la Sociedad Civil de la Ciudad, y,
3. La Mesa Virtual, que se implementara a través de las redes sociales que permitirá la participación de la ciudadanía en general.
La Estructura de Participación Ciudadana contempla, contactar a los principales líderes o representantes de las diferentes organizaciones o de empresas públicas o privadas o expertos independientes implicados en la movilidad con el único objetivo de concertar una puesta en común de las visiones e informaciones, para la toma de decisiones en este proyecto. En la Propuesta Técnica para el desarrollo del estudio presentada por la consultora IDOM, el enfoque de participación tiene como objetivo desarrollar un perfil integrador de máximo respeto hacia el centro histórico y buscará la sinergia e integración de la situación actual de la infraestructura urbana de Trujillo, considerando, no sólo los proyectos existentes, sino también aquellos ya planificados a corto y mediano plazo.
Transportes Metropolitanos de Trujillo
Idom presentó 3° entrega del Estudio para la Mejora de la Movilidad de Trujillo
Sigue avanzando el Estudio de Diagnóstico y Pre - Diseño para la Implementación para la Mejora de la Movilidad de Trujillo, que está a cargo de la Consultora Idom y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que en su tercera entrega fue hecho llegar a la Municipalidad Provincial de Trujillo (MPT) y Transporte Metropolitano de Trujillo (MPT).
En la reunión de presentación de los avances estuvieron presentes Pablo Penagos Ruzo, regidor presidente de la Comisión Ordinaria de Transporte; Víctor Hugo del Carpio Sedano, gerente general de TMT, y de otro lado la Consultora IDOM, con sus expertos, Alberto González; Klaus Banze, supervisor del proyecto en representación del BID y Daniel Rejas, consultor coordinador del BID, en la que se abordó el primer diseño de la misión, objetivos e indicadores del estudio.
El objetivo del mencionado estudio es dotar a Trujillo de una nueva imagen, convirtiéndola en una ciudad modelo para América Latina. Con transporte privado seguro y sostenible, así como desarrollo urbano, uno de los elementos para ello es la parte de movilidad en el centro histórico.
“Las entregas anteriores del estudio se han tratado sobre el levantamiento de la información y sobre el diagnóstico de la realidad de la ciudad, en los que se identificaron problemas como la alta congestión y contaminación no sólo ambiental sino sonora”, dijo el regidor Pablo Penagos Ruzo.
Durante la reunión se presentaron proyectos para evitar el congestionamiento, la peatonalización de nuevas calles, la implementación de ciclo rutas con el alquiler o préstamo de bicicletas con el proyecto denominado Smart Bike, la construcción de una Anillo Verde en la Av. España para la reducción de ruido y mejora general del ambiente, así como para el fomento de la formalización del comercio y la puesta en marcha de un Metro Ligero para la reestructuración del transporte en la ciudad.
Después de esta reunión, el 19 de noviembre se desarrollará una última jornada participativa para discutir detalles finales y el 04 de diciembre será la presentación del informe final del estudio. A partir de allí tendría que decidirse políticamente cuáles y cuántas de las propuestas se implementarán primero. Lo cual sería llevado a cabo por la gerencia de Transportes en conjunto con otras dependencias de la comuna.
Este estudio forma parte del convenio que la MPT tiene con el BID para mejorar la movilidad en la provincia de Trujillo.
Trujillo Informa
El objetivo del mencionado estudio es dotar a Trujillo de una nueva imagen, convirtiéndola en una ciudad modelo para América Latina. Con transporte privado seguro y sostenible, así como desarrollo urbano, uno de los elementos para ello es la parte de movilidad en el centro histórico.
“Las entregas anteriores del estudio se han tratado sobre el levantamiento de la información y sobre el diagnóstico de la realidad de la ciudad, en los que se identificaron problemas como la alta congestión y contaminación no sólo ambiental sino sonora”, dijo el regidor Pablo Penagos Ruzo.
Durante la reunión se presentaron proyectos para evitar el congestionamiento, la peatonalización de nuevas calles, la implementación de ciclo rutas con el alquiler o préstamo de bicicletas con el proyecto denominado Smart Bike, la construcción de una Anillo Verde en la Av. España para la reducción de ruido y mejora general del ambiente, así como para el fomento de la formalización del comercio y la puesta en marcha de un Metro Ligero para la reestructuración del transporte en la ciudad.
Después de esta reunión, el 19 de noviembre se desarrollará una última jornada participativa para discutir detalles finales y el 04 de diciembre será la presentación del informe final del estudio. A partir de allí tendría que decidirse políticamente cuáles y cuántas de las propuestas se implementarán primero. Lo cual sería llevado a cabo por la gerencia de Transportes en conjunto con otras dependencias de la comuna.
Este estudio forma parte del convenio que la MPT tiene con el BID para mejorar la movilidad en la provincia de Trujillo.
Trujillo Informa
Consultora IDOM, Informacion
Este es el portal en castellano de la Consultora IDOM:
http://www.idom.com/es/
Estan por todos lados, en el Peru ahora estan trabajando con PetroPeru en la refineria de Talara.
Tambien estan en Colombia:
Servicios:Proyecto de Construcción
Año:2010-2011
http://www.idom.com/es/
Tambien estan en Colombia:
Servicios:Proyecto de Construcción
Año:2010-2011
Municipalidad Provincial de Trujillo; CONSULTORA INTERNACIONAL IDOM NOS PRESENTA EL PLAN DE MOVILIDAD DE TRUJILLO
Comienza a tomar forma el gran cambio en el transporte público
El objetivo de esta reunión fue presentar las propuestas que ya con
anterioridad habían sido expuestas ante la oficina de Transportes
Metropolitanos de Trujillo a los integrantes del citado comité, a fin de
que ellos puedan contrastarlas con la información que
manejan y adecuarlas a los objetivos de crecimiento de la provincia.
Los presentes, funcionarios de las gerencias del PAMT, TMT, PLANDET, Planeamiento y Presupuesto, Transportes y el CEPIP; pudieron conocer de primera mano los proyectos en materia de movilidad para la provincia, los objetivos estratégicos y específicos, así como la visión del plan.
Así, de acuerdo a lo expuesto por Alberto González, consultor de IDOM, los cuatro proyectos estructurales para la ciudad son: Implementación de bicicletas públicas y ciclovías, Peatonalización del centro histórico, Construcción del anillo verde de la Av. España, y Puesta en marcha del Metro Ligero de Trujillo.
Los objetivos son convertir a Trujillo en una ciudad viva, dinámica e innovadora, con mezcla de usos (económicos, sociales, culturales) y que atraiga a la población a residir en el Centro Histórico, el fomento de los modos de transporte no motorizados: peatones y ciclistas, la accesibilidad universal, la búsqueda de un transporte público masivo de calidad, eficiente y sostenible y el mejoramiento de la logística urbana como base para el crecimiento económico y la competitividad.
Los presentes, funcionarios de las gerencias del PAMT, TMT, PLANDET, Planeamiento y Presupuesto, Transportes y el CEPIP; pudieron conocer de primera mano los proyectos en materia de movilidad para la provincia, los objetivos estratégicos y específicos, así como la visión del plan.
Así, de acuerdo a lo expuesto por Alberto González, consultor de IDOM, los cuatro proyectos estructurales para la ciudad son: Implementación de bicicletas públicas y ciclovías, Peatonalización del centro histórico, Construcción del anillo verde de la Av. España, y Puesta en marcha del Metro Ligero de Trujillo.
Los objetivos son convertir a Trujillo en una ciudad viva, dinámica e innovadora, con mezcla de usos (económicos, sociales, culturales) y que atraiga a la población a residir en el Centro Histórico, el fomento de los modos de transporte no motorizados: peatones y ciclistas, la accesibilidad universal, la búsqueda de un transporte público masivo de calidad, eficiente y sostenible y el mejoramiento de la logística urbana como base para el crecimiento económico y la competitividad.
domingo, 26 de febrero de 2012
"El Metro de Lima" - PPK
Ahora con este articulo se abre un panorama de primera para mas gente se una a la idea del metro, San PPK habla....habla tio
Nota:
Nota:
Lima - Es una muy
buena noticia que el gobierno haya anunciado hace unos días que sí se
construirá el Metro de Lima. Entiéndase por metro un sistema de
transporte urbano rápido por trenes livianos que pasarán por
subterráneos en las zonas densas de la ciudad. Lima es una de las pocas
metrópolis de América, junto con Bogotá, que no tiene metro. Esta
carencia es la principal, aunque no la única, causa del deficiente
transporte público y del caos vehicular en nuestra ciudad capital de 9
millones de almas.
El ejemplo del recién inaugurado "tren eléctrico", que permite trasladarse cómodamente de Villa El Salvador hacia el centro en 25 minutos, en vez de 80 minutos en una combi sobrecargada, es sin duda el factor catalizador que ha impulsado la decisión del metro. Junto con el sistema del "Metropolitano" (buses a gas) construido por el exalcalde Castañeda, el nuevo "metro" (trenes) promete una Lima mucho mejor, más limpia y ambientalmente más aceptable en los próximos diez años.
El principal argumento en contra del metro es siempre el mismo en todos los países: su alto costo financiero directo. Contra esto hay que poner el enorme ahorro de tiempo y mejora de comodidad para millones de personas todos los días. El costo de construcción, más los subsidios inevitables a los pasajeros (aun si el metro es concesionado a un operador privado), es algo muy cuantificable. En los próximos 10 años, esos dos costos sumarán no menos de $10 mil millones, dependiendo de cuántas líneas se construyen. Los beneficios, aunque difíciles de medir, son sin duda mucho mayores. Ergo, el metro es un buen negocio para el Perú.
Para que el metro tenga éxito debe cumplir con ciertos requisitos:
Las rutas deben cubrir las zonas más populosas de la ciudad que hoy no tienen cobertura de transporte masivo: norte, este y sureste, y Callao hasta Ventanilla.
El concesionario debe ser seleccionado en una licitación internacional con bases claras y transparentes, para evitar cualquier sospecha de dispendio y corrupción. Los postores deben tener experiencia operando sistemas comparables.
Obviamente el concesionario evitará inversiones innecesarias -especialmente muchos túneles caros- cuando la mayor parte del sistema puede estar en la superficie, a lo largo de las grandes avenidas.
Se debe formular una transición para las rutas de buses y combis que serán afectadas por las nuevas rutas del metro. Así se evitarán los problemas que ocurrieron, por ejemplo, en Santiago de Chile con la creación del Sistema "TransSantiago" hace cinco años atrás.
Es fundamental acompañar una inversión tan grande en Lima con un renovado esfuerzo en provincias de grandes y pequeñas obras. Se trata de grandes concesiones (eléctricas, puertos, pistas) como de obras públicas menores pero muy necesarias -tales como electrificación rural, agua y saneamiento en las zonas pobres, y caminos vecinales. Al mismo tiempo, conviene estudiar y promover nuevos sistemas de transporte público en las grandes ciudades como Iquitos, Piura, Chiclayo, Trujillo y Arequipa, entre otras.
El metro es una excelente iniciativa. Una vez lanzada la iniciativa, allí empiezan los retos.
Correo
El ejemplo del recién inaugurado "tren eléctrico", que permite trasladarse cómodamente de Villa El Salvador hacia el centro en 25 minutos, en vez de 80 minutos en una combi sobrecargada, es sin duda el factor catalizador que ha impulsado la decisión del metro. Junto con el sistema del "Metropolitano" (buses a gas) construido por el exalcalde Castañeda, el nuevo "metro" (trenes) promete una Lima mucho mejor, más limpia y ambientalmente más aceptable en los próximos diez años.
El principal argumento en contra del metro es siempre el mismo en todos los países: su alto costo financiero directo. Contra esto hay que poner el enorme ahorro de tiempo y mejora de comodidad para millones de personas todos los días. El costo de construcción, más los subsidios inevitables a los pasajeros (aun si el metro es concesionado a un operador privado), es algo muy cuantificable. En los próximos 10 años, esos dos costos sumarán no menos de $10 mil millones, dependiendo de cuántas líneas se construyen. Los beneficios, aunque difíciles de medir, son sin duda mucho mayores. Ergo, el metro es un buen negocio para el Perú.
Para que el metro tenga éxito debe cumplir con ciertos requisitos:
Las rutas deben cubrir las zonas más populosas de la ciudad que hoy no tienen cobertura de transporte masivo: norte, este y sureste, y Callao hasta Ventanilla.
El concesionario debe ser seleccionado en una licitación internacional con bases claras y transparentes, para evitar cualquier sospecha de dispendio y corrupción. Los postores deben tener experiencia operando sistemas comparables.
Obviamente el concesionario evitará inversiones innecesarias -especialmente muchos túneles caros- cuando la mayor parte del sistema puede estar en la superficie, a lo largo de las grandes avenidas.
Se debe formular una transición para las rutas de buses y combis que serán afectadas por las nuevas rutas del metro. Así se evitarán los problemas que ocurrieron, por ejemplo, en Santiago de Chile con la creación del Sistema "TransSantiago" hace cinco años atrás.
Es fundamental acompañar una inversión tan grande en Lima con un renovado esfuerzo en provincias de grandes y pequeñas obras. Se trata de grandes concesiones (eléctricas, puertos, pistas) como de obras públicas menores pero muy necesarias -tales como electrificación rural, agua y saneamiento en las zonas pobres, y caminos vecinales. Al mismo tiempo, conviene estudiar y promover nuevos sistemas de transporte público en las grandes ciudades como Iquitos, Piura, Chiclayo, Trujillo y Arequipa, entre otras.
El metro es una excelente iniciativa. Una vez lanzada la iniciativa, allí empiezan los retos.
Correo
jueves, 10 de noviembre de 2011
Urbanistas plantean recuperar el tranvía como solución al transporte
Espero con muchas expectativas que Arequipa se lanze a este proyecto, el cual es tan costoso como el MistiBus, pero superior en 4 puntos fundamentales:
Si esto se llega a consolidar seria un punto de quiebre, dejar de lado los buses como el Lentopolitano de Lima para saltar a algo superior como el Metro Ligero(Tranvia Moderno) en el Peru, este sistema debe ser implementado en ciudades como:
Noticia:
faferykas
Miembros de la Sociedad de Urbanismo de Arequipa, en acción conjunta con otras organizaciones y entidades locales, harán llegar a la Municipalidad Provincial de Arequipa las propuestas que han alcanzado con miras a solucionar los principales problemas de la ciudad, entre ellos el del transporte.
Una de las alternativas que presentará el experto en transporte sustentable y sostenido, proveniente de Francia, Lucas Mirgalet, fue el hacer renacer el tranvía, aduciendo que este es un medio rápido, efectivo y nada contaminante, que bien podría adecuarse a la ciudad y a los requerimientos que tiene la población para su movilización.
Acotó que si bien es cierto que el proyecto del Sistema Integral de Transporte ya ha alcanzado una aceptación en todos los sectores, bien podría tomarse en cuenta que el regresar a esta modalidad de transporte público no es descabellada, toda vez que en muchos países de Europa y norte de África, nuevamente se le está dando auge.
Puntualizó que, igualmente, en ciudades latinoamericanas como Medellín (Colombia), Cuenca (Ecuador), Montevideo y más se está esbozando proyectos para implementar los tranvías, sin dejar de advertir que en la actualidad en Francia, de las treinta ciudades que posee, veintiocho ya cuentan con este sistema.
El especialista detalló tener conocimiento que en Arequipa, y hasta fines del año 60’, operaba en la localidad un tranvía, el cual bien podría, en la actualidad, volver a hacerlo, obviamente bajo las condiciones de modernidad que hay en la actualidad.
Es más, dijo que el tranvía es un medio de transporte adecuado para atender cualquier necesidad toda vez que utiliza un sistema ferroviario que bien puede acondicionar en las calles, campos y más, sin necesidad de destrozar vías y otros, teniendo además cada una de estas unidades una capacidad promedio de transporte de 15 mil pasajeros por hora por sentido, sin dejar de mencionar que puede hacer espacialidad o frecuencia entre uno y otro servicio de tan solo tres minutos, a lo que se agrega que lo más importante es que este no es contaminante.
Por su parte, el representante de la Sociedad de Urbanistas en Arequipa, Manuel Jesús Chacón Villalba, remarcó que el crecimiento desordenado de la ciudad ha conllevado a que esta presente problemas en muchos sentidos, reiterando que uno de los mayores es precisamente el transporte, anotando, además, que las autoridades ya debieran concretar un proyecto al respecto, por cuanto adujo que desde la gestión de Juan Manuel Guillén, como alcalde, se trabajo al respecto, sin embargo y hasta la actualidad, no se ha hecho nada, salvo cambiar los nombres a un mismo planteamiento.
El Pueblo
- ZERO = CERO = 0 contaminacion ya que es electrico.
- Mayor Capacidad de Carga de Pasajeros.
- Mayor Velocidad Promedio.
- Los convoyes se pueden unir, duplicando la capacidad en horas puntaa, algo que es imposible hacer con Buses, salvo que pegues con UHU los parachoques de 5 buses, para lograr la capidad de un Metro Ligero (foto)
(Seattle - USA)
Si esto se llega a consolidar seria un punto de quiebre, dejar de lado los buses como el Lentopolitano de Lima para saltar a algo superior como el Metro Ligero(Tranvia Moderno) en el Peru, este sistema debe ser implementado en ciudades como:
- Arequipa
- Chiclayo
- Cusco
- Huancayo
- Trujillo
- Y en el mediano a largo plazo, cualquier ciudad Peruana que supere los 500 mil habitantes
(Madrid - Union Europea)
Noticia:
faferykas
Miembros de la Sociedad de Urbanismo de Arequipa, en acción conjunta con otras organizaciones y entidades locales, harán llegar a la Municipalidad Provincial de Arequipa las propuestas que han alcanzado con miras a solucionar los principales problemas de la ciudad, entre ellos el del transporte.
Una de las alternativas que presentará el experto en transporte sustentable y sostenido, proveniente de Francia, Lucas Mirgalet, fue el hacer renacer el tranvía, aduciendo que este es un medio rápido, efectivo y nada contaminante, que bien podría adecuarse a la ciudad y a los requerimientos que tiene la población para su movilización.
Acotó que si bien es cierto que el proyecto del Sistema Integral de Transporte ya ha alcanzado una aceptación en todos los sectores, bien podría tomarse en cuenta que el regresar a esta modalidad de transporte público no es descabellada, toda vez que en muchos países de Europa y norte de África, nuevamente se le está dando auge.
Puntualizó que, igualmente, en ciudades latinoamericanas como Medellín (Colombia), Cuenca (Ecuador), Montevideo y más se está esbozando proyectos para implementar los tranvías, sin dejar de advertir que en la actualidad en Francia, de las treinta ciudades que posee, veintiocho ya cuentan con este sistema.
El especialista detalló tener conocimiento que en Arequipa, y hasta fines del año 60’, operaba en la localidad un tranvía, el cual bien podría, en la actualidad, volver a hacerlo, obviamente bajo las condiciones de modernidad que hay en la actualidad.
Es más, dijo que el tranvía es un medio de transporte adecuado para atender cualquier necesidad toda vez que utiliza un sistema ferroviario que bien puede acondicionar en las calles, campos y más, sin necesidad de destrozar vías y otros, teniendo además cada una de estas unidades una capacidad promedio de transporte de 15 mil pasajeros por hora por sentido, sin dejar de mencionar que puede hacer espacialidad o frecuencia entre uno y otro servicio de tan solo tres minutos, a lo que se agrega que lo más importante es que este no es contaminante.
Por su parte, el representante de la Sociedad de Urbanistas en Arequipa, Manuel Jesús Chacón Villalba, remarcó que el crecimiento desordenado de la ciudad ha conllevado a que esta presente problemas en muchos sentidos, reiterando que uno de los mayores es precisamente el transporte, anotando, además, que las autoridades ya debieran concretar un proyecto al respecto, por cuanto adujo que desde la gestión de Juan Manuel Guillén, como alcalde, se trabajo al respecto, sin embargo y hasta la actualidad, no se ha hecho nada, salvo cambiar los nombres a un mismo planteamiento.
El Pueblo
(Jerusalen - Medio Oriente)
jueves, 24 de febrero de 2011
BeatlEd y Slash_; Comparación de Costos Estratégicos Metro Convencional-Tranvia-Metropolitano
La solucion es aplicable e imagino que en el contrato de concesion deben existir clausulas indemnizatorias para este tipo de eventualidades. Por otro lado, lo que mencionas acerca costo final comparativo es totalmente revelador en el informe que saco en Metro de Medellin (Colombia) el año 2005, del cual me permito colocar el cuadro comparativo entre Metro, BRT y Tranvia. Esto nos ayudará a entender la importancia de contar con un plan estrategico sostenible. Primero hay que saber que es lo queremos tener, proyectar en cuantos años lo lograremos e ir paso a paso hasta su consecucion. Este es el cuadro comparativo de los tres sistemas, en el se ve que sistema ocasiona mas gastos en una proyeccion de 30 años:
El actual metropolitano debe seguir funcionando, ya que no es cuestion de hoy agarrar gruas y destruir todo lo que se hizo.... como bien dice Julacho podemos ir avanzando por tramos con proyeccion a varios años...y asi quiza en 10 o 15 años esta actual linea COSAC termine siendo una linea de metro mas para la red Metro de Lima.. Me hubiese gustado mas que este COSAC se hubiese construido en una ruta de demanda media, pues lamentablemente el haberse hecho en una ruta de alta demanda acortara rapidamente su vida util debido al colapso...
Como también sale esto:
Como veran sale muchisimo mas caro tener un sistema BTR(COSAC-Metropolitano), por el simple hecho del costo de mantenimiento, osea a la larga les sale 120% mas caro tener los buses, dinero que en esos 30 años podria usarse en otras obras para la region.
El actual metropolitano debe seguir funcionando, ya que no es cuestion de hoy agarrar gruas y destruir todo lo que se hizo.... como bien dice Julacho podemos ir avanzando por tramos con proyeccion a varios años...y asi quiza en 10 o 15 años esta actual linea COSAC termine siendo una linea de metro mas para la red Metro de Lima.. Me hubiese gustado mas que este COSAC se hubiese construido en una ruta de demanda media, pues lamentablemente el haberse hecho en una ruta de alta demanda acortara rapidamente su vida util debido al colapso...
Como también sale esto:
Como veran sale muchisimo mas caro tener un sistema BTR(COSAC-Metropolitano), por el simple hecho del costo de mantenimiento, osea a la larga les sale 120% mas caro tener los buses, dinero que en esos 30 años podria usarse en otras obras para la region.
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