La Estafasa del Metropolitano(BRT) Colombiano(EMBARQ); "Transmilenio es un engendro satánico”: Representante Germán Navas

Gracias a Gato_Félix

El congresista del Polo culpó al exalcalde Enrique Peñalosa de que Bogotá no tenga hoy en día un metro.
Caracol Radio | 8 de Octubre de 2014

Durante un debate en la plenaria de la Cámara de Representantes sobre los sistemas de transporte público, el congresista del Polo, Germán Navas expresó que Transmilenio es un mal servicio de transporte para los bogotanos donde con ese negocio se lucran los particulares.

“Si no hubiera sido por Enrique Peñalosa, Bogotá ya tendría metro. En el famoso pacto de Monserrate la Presidencia de la República se comprometió con Bogotá a aportar para la construcción del Metro, y Enrique Peñalosa logró cambiar la torta y la plata que era para el Metro se la metió a Transmilenio y hoy en día, cuánto nos cuesta, más”, expresó.

Navas dijo que lleva varios años haciendo debates sobre el mal servicio de Transmilenio.

“Recuerdo y guardo con tristeza los debates que yo le hice a Peñalosa y a aquellos que apoyaron ese engendro satánico de Transmilenio. Cuando se habla de repetir Transmilenio digo ‘pobre país’. A Bogotá le cambiaron un Metro por dos buses pegados”, afirmó en el debate.

Aseguró por último que los problemas que tiene actualmente el MIO en Cali es porque se copiaron del actual sistema en Bogotá.

Dijo que “el problema que tienen los vallecaucanos con el MIO les pasó por ‘copietas’. Porque aquí llegó Enrique Peñalosa, descrestó al país diciendo que había visto el mejor transporte del mundo en Brasil y lo trajo como la redención a Bogotá, y nos metió el Transmilenio: un negocio de particulares en beneficio de particulares”.

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/transmilenio-es-un-engendro-satanico-representante-german-navas/20141008/nota/2452740.aspx 

Metropolitano-COSAC; BRT: UN SISTEMA DE TRANSPORTE YA NACIÓ CON PROBLEMAS. El BRT Río de Janeiro

Gracias a Gato_Félix

BRT: UN SISTEMA DE TRANSPORTE YA NACIÓ CON PROBLEMAS.
El BRT de Río de Janeiro se acumula, desde su implementación, una impresionante sucesión de accidentes. Las colisiones y los accidentes de peatones son parte de una rutina triste y no para los expertos, la falta de razones para esto. Ellos advierten que este tipo de modal debe seguir generando cada vez más trastornos, principalmente debido a la falta de planificación y la integración con otros modos de transporte, la falta de formación de los conductores y los malos hábitos de los brasileños no siguen las indicaciones.

Sólo esta semana, dos accidentes ocurridos que implica este sistema. En la mañana del jueves (25), un camión se estrelló contra un autobús BRT en la salida del túnel de Grota Funda, en la Avenida de las Américas, en el oeste de Río El camión que transportaba cartón, eventualmente derrocar, y 32 pasajeros sufrió lesiones menores. Ya el lunes (24), tres niños fueron atropellados por un autobús BRT en la carretera de Mato Alto, también en el oeste. Erica Macedo dos Santos, 6 años, Melyssa y Mariana Farias areis Augusto Ferreira, ambos de 11 años murieron y otros cuatro resultaron heridos.

Para Orlando Alves dos Santos Jr., profesor en el Instituto de Investigación y Planificación Urbana y Regional (IPPUR) UFRJ e investigador en el Centro de la Red Metrópolis, hubo una preocupación en el proyecto de BRT para ofrecer integración con los peatones y otros modelos transporte, tales como automóviles y otros autobuses.
“Si analizamos los accidentes con BRT, desde el comienzo de su aplicación, vemos que ocurrieron con modal compartiendo el mismo espacio público que el BRT. La falta de planificación de la integración de este modo con el otro termina causando accidentes, colisiones violentas entre estos vehículos, que no están coexistiendo pacíficamente. También vale la pena señalar que la ineficiencia de esta planificación es casi siempre relacionada con el hecho de no incluir el vehículo a pie en el análisis, los medios de transporte de uso general por los brasileños “, explica el investigador.

De acuerdo con un estudio de campo en BRT Daybreak, por el profesor de la UFRJ, el proyecto nació obsoleto. “Tuve la oportunidad de viajar por el BRT y se encontró que el sistema no tenía capacidad para dar cabida a la demanda de pasajeros, además de estar mal planificado. El autobús, que permite la integración con autobuses BRT, no coincide con el cruce, por lo que el paso de peatones fuera de la gama, los bastidores de bicicletas no dar rienda suelta a la cantidad de bicicletas, por lo que el otro lado de la calle también se convirtió en un estante de la bici improvisado, no hay seguridad porque las puertas no cierran el autobús, debido al hacinamiento “, dijo Orlando dos Santos Jr.

Tengo que diseñar Transporte y Movilidad Uerj Alexander Rojas, otro factor que puede contribuir a los accidentes, especialmente los animales atropellados, la diferencia es este vehículo articulado, es decir, más tiempo, los autobuses de ruta común. “Los autobuses articulados más se utilizan en distancias más largas, sin embargo, debe ser tratado como si se tratara de un remolque, debido a que su sistema de frenos no es igual a un bus común. Él actúa por primera vez en la espalda y luego viene en cascada hacia adelante. El tiempo de inactividad es más largo, es decir, se tarda más en detenerse que un autobús regular. Si por casualidad alguien cruzando por delante de este autobús, el conductor puede no ser capaz de detener por completo a tiempo “, dice.

Sin embargo, Rojas también cita la falta de obediencia de los peatones y los automovilistas de las leyes de tráfico como un factor que contribuye a los accidentes constantes. “Los lugareños están acostumbrados a cruzar fuera de la pista y no esperar a que la luz roja. El que obedece, de hecho, es lo que está mal. Hoy, por ejemplo, yo estaba en la Rua Visconde de Pirajá en Ipanema [el sur de Río], cuando un hombre decidió cruzar sin importar el hecho de que la señal sea libre para los coches. Consecuencia: un coche se vio obligado a tomar un frenado difícil no atropellarlo y el hombre incluso insultó al conductor “, dijo.

De acuerdo con el ingeniero de transporte, lo que se debe y se puede hacer para aliviar esta situación son las campañas educativas para crear conciencia acerca de las leyes de tráfico y su importancia. “El gobierno debería invertir en el tránsito de marketing, poniendo signos más llamativos y alerta de llamada, y advirtió que ese camino no BRT, como convencionales no funcionan. Sería interesante si también hubo actividades lúdicas con los niños para enseñarles sobre el comportamiento del tráfico de peatones, ya que si el niño es educado, la transmite a los padres. Después de todo, el código de tráfico incluye una asignación para la educación “, sostiene Rojas.

Según el profesor de Ingeniería del Transporte Coppe / UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro, la ausencia de guardias municipales en el tráfico, necesaria para supervisar el comportamiento de los peatones y conductores, facilitar fin a las infracciones de tráfico constante. “Una de las cosas que hablo en nombre de más de diez años es que la gente no respeta las señales. Si tomamos un tour por la ciudad, veremos una gran cantidad de conductores infractores, el comportamiento en la cuestión, ya que no hay patrulla para supervisarlos. Sólo hay radar bien parada por exceso de velocidad “, dice.
Ribeiro también critica la falta de una planificación adecuada en el sistema y la integración con otras infraestructuras de transporte BRT. “

http://es.rebaixada.org/brt-un-sistema-de-transporte-ya-nacio-con-problemas-el-brt-rio-de-jane/ 

MTC Descartó sistema de buses rápidos (BRT=Metropolitano)

Gracias a tacall

09 octubre 2014 - 18:16 | Arequipa - El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), descartó al transporte de buses rápidos (BRT) como parte del Sistema Integrado de Transportes (SIT) y el martes elegirán si va el monorriel (vagones- aéreo) o el tranvía en superficie.

Así lo informó hoy el alcalde provincial, Alfredo Zegarra Tejada, luego de reunirse con el titular del MTC, José Gallardo Ku.
"El presidente Humala nos ha garantizado el financiamiento, pero en la reunión de los técnicos del MTC y municipio (martes), se definirá el sistema, el cronograma de trabajo y el reinicio de la licitación de rutas", añadió.

Según la autoridad, aún se desconoce el presupuesto que demandaría, pero el gobierno nacional lo asumiría en su totalidad.

http://diariocorreo.pe/ultimas/noticias/11212670/ciudad/mtc-descarto-sistema-de-buses-rapidos 

Transportes Metropolitanos de Trujillo - Tranvia y Buses

Gracias a J-BEAT

Metropolitano Cosac BTR, MALA IDEA en Canada y USA

Gracias a Gato_Félix

Bus Rapid Transit: Precursor to rail, or obstacle?  

For decades, even when it was designated by other euphemisms such as "enhanced bus", so-called "bus rapid transit" (BRT) was repeatedly hyped as a kind of interim service on the way to light rail transit (LRT).

Accordingly, as available railway rights-of-way or busy arterials were eyed for possible new-start LRT lines, BRT promoters and extra-cautious planners would suggest: Why not try out BRT first? And if buses prove good transit would work, invest the extra money to convert to LRT.

So how's that worked out? Not so well.

An early clue came in 2003 from Ottawa, where a former railway line had been converted into a "Transitway" for BRT buses (pictured). That year, a city study, noting that although "The transitway has been designed to be convertible to LRT," actual conversion would be daunting, both in terms of disruption and cost. Thus, Ottawa's current LRT project is routed in a totally different alignment, including a downtown subway. (See: Ottawa: New light rail system recommended ... But "BRT" conversion presents obstacles.)
 The big challenges, it turns out, involve physical incompatibilities (like different station platform heights and lengths, the need to remove pavement, etc.) as well as the drawback of suspending or disrupting a viable high-quality bus service to install LRT in the same alignment.

El tren eléctrico, a la larga, es más barato que los ómnibus articulados

Los hermanos Guaranies de Paraguay, otro pais que descubre la magia del significado de largo plazo, algo que al parecer no les interesa a las autoridades en Lima(como tampoco a las de ellos, sorpresaa buseros en todo Sudamerica), no se dan cuenta que el dinero de los contribuyentes deberia ser gastado de manera mas eficiente y no dejarse vender soluciones baratas como el Metropolitano (BUSES ARTICULADOS) que tratan de reemplazar un Metro, pues como dice el articulo a la larga sale muchisimo mas caro meterse con buses, un gastadero de plata que no tiene sentido salvo por el lobby intenso de los buseros en Peru.

Lo mas bonito que al final tambien comparar las latas de ballena Chinas(latas de sardina con tiroides) con el Metro Ligero o famoso Tranvia.

Nota;

Invertir en un sistema de tren eléctrico, a la larga, resulta más barato que desarrollar rutas de transporte articulado BTR (Bus de Tránsito Rápido -Metropolitano-COSAC), reconocen voceros de la empresa de transporte Metrorrey, según publicaciones de periódicos mexicanos. Luego de analizar las ventajas y desventajas de ambos sistemas, optaron por el tren eléctrico. En nuestro país el MOPC gastó US$ 2 millones en consultorías y ni siquiera lo incluyó en su estudio técnico (seguro lo asesoraron Transitemos de Peru, no se por que suena la cancion del padrino en mi cabeza).

Las organizaciones ciudadanas tuvieron activa participación en la decisión de las autoridades de Monterrey (México) para decidir la construcción de un sistema de tren eléctrico liviano, y no el de los vehículos articulados, luego de analizar las ventajas que ofrece, señala la publicación del diario digital Milenio.   
   
Se dedujo que el BTR en 30 años tendría un costo de US$ 447 millones, teniendo en cuenta que su ampliación había costado menos de US$ 350 millones. Según el estudio, “el tren ligero pagaría su inversión en infraestructura y aun representaría ahorros por más de cien millones de dólares”.   
   
Este hecho no ha sido ignorado por las autoridades colombianas, que ahora consideran la construcción de líneas de transporte subterráneas.

En Colombia harán subte   
Agrega la información de Milenio que, si bien el BTR ha demostrado su éxito en ciudades como Bogotá, sus características no lo hacen el sistema más viable en esa ciudad porque deben considerarse factores como su densidad poblacional, la lluvia porque afecta más fácilmente a los camiones que al tren y que, al ritmo de crecimiento, en pocos años sería necesario comprar muchos más buses articulados que vagones nuevos del tren.   
   
Finalmente, la publicación señala que “a pesar del éxito del BTR, la capital de Colombia ya prevé construir una primera línea de metro”. Los estudios fueron asignados al consorcio español Sener-Transporte Metropolitano, a un costo de más de nueve millones de dólares.   

No tuvieron en cuenta 

El proyecto Metrobús “Pya’e Porã”  es la única opción de mejoramiento del transporte público en el Área Metropolitana de Asunción que fue   considerada por el MOPC para obtener el crédito de US$ 125 millones del BID.   

Si bien el proyecto significará un cambio radical en el sistema de transporte a través del corredor que va desde San Lorenzo hasta el centro de la capital, por la avenida Eusebio Ayala, el MOPC  se limitó a realizar un estudio de factibilidad sobre un único sistema. No se incluyeron en el estudio alternativas más viables como  el trolebús (vehículo movido a electricidad) o el tren eléctrico liviano.

Muchos técnicos consideran que la construcción de un tren eléctrico elevado requerirá una inversión millonaria. Sin embargo, es  a largo plazo porque solucionará el grave problema del tráfico que está colapsado desde hace varios años.

Además, romperá la eterna atadura al hidrocarburo, cuya cotización incide en el aumento del pasaje. A esto se suma otra posibilidad: conseguir compensación por no contaminar el ambiente.   

Este sistema, cuya implementación ya es rechazada en otras ciudades importantes de la región, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) pretende imponer a tambor batiente.

Tren ligero vs. ómnibus diésel

En el análisis comparativo entre el transmilenio de Bogotá y el tren ligero de Monterrey, según la publicación de Milenio, se tomaron varios factores: Primero, la capacidad, pues el BTR puede llevar hasta 160 pasajeros mientras que el tren hasta 300; la vida útil máxima del autobús es de diez años y el tren, 30 años como mínimo; la capacidad por hora es de 30.000 pasajeros y el tren hasta 45.000; la velocidad es de 26 kilómetros por hora en autobús y 36 kilómetros en el tren. Además, al BTR lo afectan lluvias e inundaciones, así como tráfico en cruces, protestas y accidentes; al tren, no. A esto se suma el costo por vehículo. El bus articulado cuesta US$ 229.000 cada uno y el tren US$ 2,2 millones. En 30 años, se necesitarían 486 unidades de BTR, contra catorce trenes de cuatro vagones, explica el diario digital.

slopez@abc.com.py  pgomez@abc.com.py

ABC - Paraguay

La gran Bogota con sus buses Transmilenio(Metropolitano de Lima) colapsados, en su transición al Metro

Bogotá: sistema de transporte Transmilenio tiene sobrecupo de 100 mil pasajeros

El concejal de la ciudad de Bogotá, en Colombia, Álvaro Argote, envió una misiva a la alcaldesa Clara López Obregón en la que habla de la importancia del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y de soluciones inmediatas para mejorar el servicio de Transmilenio.

Argote expresó su preocupación por el funcionamiento del sistema masivo de transporte y dijo que el sistema requiere unos ajustes urgentes a efecto de evitar un colapso que afectaría la vida de la ciudad.

“Hoy en la operación de Transmilenio se viene registrando un sobrecupo de alrededor de 100 mil pasajeros lo cual origina alto riesgo y mal servicio para los usuarios”, afirma la misiva.

Según el cabildante, “hay unas condiciones del maltrato a los trabajadores que origina un ambiente laboral injusto y es causante también de los riesgos en la operación, todo lo anterior en detrimento de las onerosas condiciones de la concesión que bien vale la pena que sean revisadas. Respetuosamente, he propuesto que con la urgencia de la actual situación que Transmilenio demanda, se convoque una Mesa de Concertación a la cual concurran los actores de este conflicto, a saber, el gobierno distrital, los trabajadores, los usuarios y los operadores. Este conflicto igual que la prevención a las negativas consecuencias de la presente ola invernal requieren un tratamiento que puede evitar lo previsible”.

Por otra parte, el cabildante puntualiza en la carta que las tarifas del SITP no deben afectar a los más pobres y que por el contrario deben ser equilibradas.

“Siempre he tenido preocupación por el buen funcionamiento del transporte público en la ciudad, entendiendo que es un derecho público y una necesidad imperativa de la inmensa mayoría de los sectores populares. En este sentido, he defendido siempre la modernización del sistema teniendo en cuenta dos variables fundamentales: en primer lugar, el servicio con alto contenido social sin afectar negativamente la carga económica en la canasta familiar de los más pobres”.

Argote señala que con la implementación del SITP pueden ajustarse indebidamente las tarifas del transporte público, por tal razón, le pidió a la alcaldesa estar muy pendiente de esos ajustes para que la población vulnerable no vaya a resultar perjudicada.

Asimismo, el concejal indicó que la inclusión en la operación del SITP de propietarios del parque automotor, que le han prestado un servicio a la ciudad, es importante, “pero no pueden ser desplazados por el monopolio de esta actividad económica”.

Alcaldesa de Bogotá presentará al presidente Santos nuevo estudio para el Metro

Un nuevo estudio de demanda de pasajeros contratado por la Administración Distrital con la firma Steer Davies Gleave, para conocer cuál es la ruta que más le conviene a Bogotá para la construcción de la primera línea del Metro, coincidió con el estudio realizado por Sener Transporte Metropolitano de Barcelona, que desde un principio señaló que el sistema masivo de transporte debería circular por el borde oriental de la capital.

Este jueves la alcaldesa Clara López Obregón le presentará los resultados del nuevo análisis al presidente de la República, Juan Manuel Santos, quien por estos días ofreció a Japón la construcción del Metro para Bogotá.

Aunque la alcaldía de Bogotá no ha revelado mayores detalles del estudio, el análisis dice que la primera línea del Metro debería comenzar en el Portal de Las Américas y terminar en la calle 127 ó 170 con carrera Novena.

De acuerdo al estudio hecho por Sener, serían 24 kilómetros: 15 subterráneos y 9 superficiales. Del Portal de Las Américas, vía subterránea, se extendería hasta la Avenida 1º de Mayo con carrera 68, donde saldría a la superficie y se desplazaría por el trazado de la actual vía férrea hasta la Estación de la Sabana. En dicha estación continuará su recorrido por debajo de tierra y llegará finalmente a la calle 127 ó 170 con Novena.

Actualmente, los estudios de ingeniería de detalle no han sido contratados debido a los reparos que surgieron en el Gobierno Nacional por el trazado de la primera línea. Esos estudios tienen un costo de 40 millones de dólares. El pasado 22 de julio, el ministro de Transporte, Germán Cardona, dijo que le parece absurdo invertir esos recursos sin tener nuevo alcalde.

En la ingeniera básica se elaborarán borradores de planos, además se realizarán operaciones geotécnicas en donde se harán perforaciones cada 40 metros a lo largo del trazado para mirar la calidad del suelo y poder prever y planear los riesgos geológicos.

El estudio de suelo busca evitar mayores costos de la obra, pues el hecho de que una enorme piedra apareciera en el camino no sólo interrumpiría el cronograma del megaproyecto, sino que implicaría la inyección de más recursos.

La primera línea del metro tendría 40 trenes, 36 habilitados para funcionar constantemente y cuatro de reserva. Cada tren, de 2,80 metros de ancho, tendrá siete vagones y cabrán 6 ó 7 personas por metro cuadrado.

En el trazado, que se extiende desde el Portal de las Américas en el suroccidente de la ciudad, hasta la carrera Novena con calle 127 en el norte, habría 27 estaciones.

Los 15 kilómetros subterráneos se construirían con una profundidad de 20 metros.

La primera línea del Metro tendría un costo aproximado de US$1.920 millones.

Comentario:

La ciudad de Bogota, colapsada con un servicio de buses que intenta de mil manera reemplazar un servicio de trenes, ahora envuelto en esta parodia.

tanto le criticaron el "socialismo" de Moreno y su tren de 2 mil millones de dolares, y ahora la gente de Santos va por el tren ...

ES QUE SIMPLEMENTE NO HAY OTRA. El sistema troncal NUNCA DEBIO SER CON BUSES....eso es un error como el que se va a cometer en la ciudad de Lima con la Linea 2 del Metropolitano.

Les parece familiar??? Igualito al Metropolitano en hora punta?? Y eso que el Metropolitano de Lima aun no esta lideando con los 700 mil que deberia tener, se imaginan las colas si el publico crece en 120%???? Esa es la demanda real que le pusieron al Metropolitano.... 

Proyecto Arequipa Bus, similar a El Metropolitano de Lima, interesa a 20 empresas

Arequipa, jul. 21 (ANDINA). Por lo menos 20 empresas y consorcios, entre nacionales y extranjeros, están interesados en participar en el proceso de licitación del proyecto Arequipa Bus, un sistema integrado de transporte similar a El Metropolitano de Lima, informó hoy la comuna arequipeña.

Marco Hinojosa Requena, gerente municipal de Transportes, detalló que la buena pro se hará entrega en noviembre y la firma del contrato sería en diciembre.

En tanto, dijo, se realiza la construcción de tres intercambios viales en los sectores de Palomar, Daniel Alcides Carrión y Francisco Mostajo, como anunció el alcalde de Arequipa, Alfredo Zegarra.

“Se trabaja durante las 24 horas y se espera que esté concluido a más tardar en tres meses”, comentó el funcionario.

El sistema tendrá una ruta troncal por donde circularán 100 unidades con capacidad para 160 pasajeros cada una. En tanto que habrá 80 vehículos alimentadores con capacidad para 40, 60 y 80 pasajeros. 

“Las unidades circularán por los corredores viales exclusivos en horarios y tiempos de viaje exactos”, detalló a la Agencia Andina.

Por último destacó que la implementación del Arequipa Bus, prevista para inicios de 2013, permitirá reducir los niveles de contaminación ambiental en la ciudad, pues utilizará combustible limpios.

Este proyecto está basado en un sistema de transporte masivo de buses rápidos que existe en las ciudades de Pereira y Bogotá, en Colombia.


(FIN) LTO/VVS

GRM

Andina

Comentario:

Se vienen con todo los Metropolitanos en el Peru, y ni una palabra en el desarrollo de Tranvias Modernos, a pesar que el costo inicial es similar y el costo a mediano y largo plazo de un Tranvia es muchisimo menor,  hasta 120% inferior que el de los Buses Metropolitanos.

Trujillo implementará nuevo sistema de transportes similar al Metropolitano

Se construirán tres corredores viales, por donde transitarán buses de 12 metros de largo y con capacidad para 70 pasajeros 

(elcomercio.pe/ Andina) . Con el fin de mejorar la calidad de transporte público en Trujillo y modernizar la ciudad, la gerencia municipal de Transportes anunció que construirán tres corredores viales, que permitirán ordenar el tránsito vehicular.

El regidor Pablo Penagos Ruzo indicó que los corredores unirán los distritos de La Esperanza y Moche, El Porvenir y Víctor Larco y Florencia de Mora con el sur de la ciudad.

En comunicación telefónica con elcomercio.pe, explicó que el proyecto incluye la adquisición de un conjunto de unidades vehiculares de 12 metros de largo y con capacidad para 70 pasajeros, que tendrá una inversión de 80 millones.

Además, precisó que si el estudio lo determina uno de los corredores viales será exclusivo, sistema que usa el Metropolitano de Lima.

TRANSPORTISTAS PARTICIPARÁN

Sin embargo, aclaró que a diferencia de la capital en Trujillo se piensa concesionar los buses a empresas de transportistas locales, que deberán cambiar su flota por los nuevos diseños que establecerá la comuna.
“La idea que es las empresas renueven sus flotas y adquieran estos buses de 12 metros a fin de que se puedan sumar al nuevo sistemas de transportes. La Municipalidad dará las facilidades del caso, créditos a través de la caja municipal. Nadie será obligado a participar”, señaló.

PARA EL 2011

Penagos Ruzo dijo que el proyecto podría iniciar su implementación a mediados del 2011 y los trabajos durarían aproximadamente ocho meses.

De otro lado, indicó que los técnicos de la gerencia elaboran un nuevo plan de rutas para las actuales empresas de transporte público de la ciudad.

El Comercio

Comentario:

Me pregunto como pueden construir corredores viales en Trujillo similares al Metropolitano con solo 80 millones de soles????

1 kilometro del Metropolitano cuesta 15 millones de dolares...

Osea el corredor vial que hara la Municipalidad de Trujillo contaria con 2 km, y eso por que una estacion para mantenimiento cuesta 10 millones de dolares.

Osea serian 1.5 km de Corredores Viales.

Salvo que sea floro lo de los "corredores viales" y solo parchen y pinten pistas para poner buses articulados. Eso si les costaria 80 millones de soles.

Si fuera asi, que solo parchen pistas y pinten lineas, seria la voz que pasen ordenanza de Buses Euro 4 y Euro 5 y creen un fideicomiso como ha hecho la Municipalidad de Lima para erradicar todas las combis y buses viejos mediante un chatarreo.

PERO POR FAVOR, NO CONSTRUYAN UN METROPOLITANO EN TRUJILLO, es carisimo, mientras 1 km del Metropolitano cuesta 15 millones de dolares, 1 kilometro de METRO LIGERO en la UNASUR cuesta en promedio 10 millones de dolares.

Si quieren denle click al indice donde dice Metros de las Americas(click aqui noma di), y alli ustedes mismos pueden comparar, yo no soy ni alquimista, ni ultra especialista, solo leo lo que sucede en la region y comparo como nos enyucan en Peru, dandonos muchas veces basura y haciendonos creer que es la gran cosa, y encima carote.

Los Buses gigantes Euro 4 y Euro 5 son rebuenos, lo que es pesimo y desperdicio es la mole del carril segregado, eso solo amerita si se hace un Metro Ligero, sino que los buses gigantes rueden en las pistas existentes, sale muchisimo mas barato.

BeatlEd y Slash_; Comparación de Costos Estratégicos Metro Convencional-Tranvia-Metropolitano

La solucion es aplicable e imagino que en el contrato de concesion deben existir clausulas indemnizatorias para este tipo de eventualidades. Por otro lado, lo que mencionas acerca costo final comparativo es totalmente revelador en el informe que saco en Metro de Medellin (Colombia) el año 2005, del cual me permito colocar el cuadro comparativo entre Metro, BRT y Tranvia. Esto nos ayudará a entender la importancia de contar con un plan estrategico sostenible. Primero hay que saber que es lo queremos tener, proyectar en cuantos años lo lograremos e ir paso a paso hasta su consecucion. Este es el cuadro comparativo de los tres sistemas, en el se ve que sistema ocasiona mas gastos en una proyeccion de 30 años:

El actual metropolitano debe seguir funcionando, ya que no es cuestion de hoy agarrar gruas y destruir todo lo que se hizo.... como bien dice Julacho podemos ir avanzando por tramos con proyeccion a varios años...y asi quiza en 10 o 15 años esta actual linea COSAC termine siendo una linea de metro mas para la red Metro de Lima.. Me hubiese gustado mas que este COSAC se hubiese construido en una ruta de demanda media, pues lamentablemente el haberse hecho en una ruta de alta demanda acortara rapidamente su vida util debido al colapso...

Como también sale esto:

Como veran sale muchisimo mas caro tener un sistema BTR(COSAC-Metropolitano), por el simple hecho del costo de mantenimiento, osea a la larga les sale 120% mas caro tener los buses, dinero que en esos 30 años podria usarse en otras obras para la region.

Transmilenio : Comparación y realidades

Video donado: petter483

Extraido del analisis comparativo hecho por el Ing. César Jiménez.

Analisis comparativo entre Tecnologias de transporte, realidad actual del transmilenio y conclusiones a tener en cuenta.

Metro de Guadalajara - Mexico: Análisis comparativo entre el LRT (Metro Ligero) y el BRT (Macrobús)

Donado por Petter Guivart

Análisis comparativo entre el LRT (Metro Ligero) y el BRT (Macrobús - METROPOLITANO LIMA) realizado por el Gobierno del Edo. de Nuevo León. Este caso fue expuesto en 2006 en una reunión sobre Transporte Masivo, en Alicante, España. El estudio puso a competir ambos sistemas para determinar la factibilidad de ampliar la línea 2 del Metrorrey, y reveló que a largo plazo el costo de 1km de BRT (Macrobús) es superior al de 1km de LRT (Metro Ligero). Al mirar los resultados, el Gobierno Regiomontano optó por el Metro.

"Es imposible hacer un metropolitano en Trujillo"

Donado por miguel16

LA LIBERTAD | TRUJILLO. Mientras el Gobierno Central confirma que los presupuestos para las municipalidades han aumentado en 3 a 4 veces, a diferencia de años anteriores, en la gestión Acuña explican que, para Trujillo, la situación no es tan "espectacular", económicamente hablando.

Según el gerente general Luis Valdez, tan "exiguo" es el presupuesto de la Municipalidad Provincial de Trujillo (MPT) que nadie debería ilusionarse con que la "¨Capital de la Primavera" tenga un sistema de transporte como el metropolitano.

Se termina la gestión edil 2006-2010. En resumen, ¿cuál es el balance de la gestión? Primero, que es una gestión eficiente.

Por ejemplo, nadie puede negar que ahora se vive en un Trujillo más seguro con los efectivos de seguridad ciudadana. Luego, tenemos una ciudad más limpia con el Segat. Se han asfaltado muchas urbanizaciones y te adelanto que ya tenemos el plan de inversiones terminado, por lo cual hemos elaborado proyectos para el 2010 por 30 millones de soles en obras.

Si dice que es una gestión efectiva, ¿por qué ni siquiera se inicia la obra del Terrapuerto? El detenimiento de la obra del Terminal Terrestre se debe a que aún esperamos un préstamo bancario de 50 millones de soles.

Pero usted sabe que es imposible que le den ese préstamo, sobre todo en época electoral Mira, yo confío en que se apruebe.

¿No hubiese sido mejor hacerlo por inversión privada? El problema es que, si se hacía como lo quería la anterior gestión (Murgia-Sifuentes), se iba regalar la obra por 10 a 20 años. Eso iba contra los intereses de los trujillanos y la Municipalidad. Ojo que Trujillo no sólo necesita un terminal, sino unos 4 a futuro.

Con respecto al transporte, ¿sería posible hacer un metropolitano como el de Lima en Trujillo? Voy a ser específico con eso. Si ya hemos terminado el plan de obras para el 2010 por 30 millones de soles y el presupuesto edil sólo es de 25 millones de soles, sería imposible que se sueñe con un metropolitano.

O sea, ¿no tienen presupuesto? Un metropolitano cuesta unos 70 millones de soles y si Trujillo quiere hacerlo debería destinar todo su presupuesto en 4 años sólo para dicha obra. No es cierto, como muchos dicen, que existe un amplio presupuesto para inversiones.

Es falso.

Pero, actualmente, las municipalidades cuentan con más presupuesto que en gestiones anteriores Es cierto, pero Trujillo no es una ciudad de Áncash u otras regiones que cuentan con altísimos presupuestos por el canon minero. Le doy un ejemplo: La MPT recibe al año 5 millones de soles por canon minero, mientras la comuna de El Porvenir recibe 15 millones de soles. A eso, sumado con el exiguo dinero que da el Gobierno Central, significa que la provincia no tiene extensas cifras para tantas obras. Por otro lado, en Áncash, el sur, u otras ciudades reciben 100 a 200 millones de soles. No hay punto de comparación.

Al comienzo le pregunté por un balance de la gestión.

Ahora, le pregunto ¿cuál cree usted que es un mea culpa en estos casi 4 años de Acuña? Soy consciente de eso porque también tenemos errores. Por ejemplo, uno de ellos es no haberle comunicado a la población las dificultades que se tenía para hacer obras como, justamente, el Terminal Terrestre. Además, no hemos informado sobre nuestro trabajo a favor de la educación y la cultura... Oiga, pero esto último suena como cuando Mauricio Mulder decía que el error del Gobierno Central es que sus ministros no sabían informar sobre las obras que hacía la administración de García. Yo le pregunto ¿en qué fallaron? Algunos funcionarios fueron ineficientes.

Por ejemplo, y esta es una opinión personal, la gestión del ex gerente de Obras, William Ruiz, (funcionario cuestionado por las malas pistas en la ciudad tras las lluvias de inicio de año) fue nefasta.

No cumplió con las metas, lo cual sí se hace ahora.

Para terminar, ¿cree que otro error fue que César Acuña se desconectó por mucho tiempo de su gestión? Existen hasta ahora muchos viajes a Lima, al extranjero del alcalde, quien decía que eran por temas personales o de su doctorado en España.

Para nada. César Acuña iba a recoger experiencias en administración.

El tema de seguridad, Segat (Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo), la atención en la MPT de 14 horas, entre muchas cosas no son porque se le ocurrieron a los funcionarios y gerentes sino porque son políticas de gestión del alcalde.

Correo


pd. habria que recordarle al funcionario que el Metropolitano de Lima con solo 26 kilometros de recorrido ya va costando mas de 500 millones de dolares, mas de 13 millones de dolares por kilometro de red, y si Trujillo tenia planeado mas de 40 kilometros, no se como hacen la matematica para que sea a veces 30 millones de soles, 70 millones de soles, 90 millones, o 100 millones, dependiendo del funcionario que entrevistan la cifra sube o baja, pero ninguna se acerca a la realidad del Metropolitano de Lima....

70 millones de soles, eso es algo asi como 24 millones de dolares,


Que se puede hacer con ese dinero???

• 1 estacion de control electronico = 10 millones de dolares.
  
• 1 estacion de mantenimiento = 10 millones de dolares.
  
• 400 metros (y eso exagerando) de red de buses, osea solo 4 cuadras, ya que 1 km de metropolitano de lima ya paso los 13 millones de dolares...

Un dato mas, el sistema del Mistibus de Arequipa esta costando 8.5 millones de dolares por kilometro de red.

Se alistan tres anillos viales para Trujillo - MICROS Y COMBIS DESAPARECERÍAN

Donado por Jose Abel Vallejos Marin.

LA LIBERTAD | TRUJILLO. Una nueva medida contra la congestión vehicular anunció el regidor apepista Pablo Penagos Russo, quien asevera que en una nueva gestión edil de César Acuña Peralta, se ejecutarán tres anillos viales en Trujillo que implicarán la renovación del parque automotor de la ciudad y, consecuentemente, la desaparición de los buses y combis en mal estado.

"Con la ejecución de los corredores viales se tendrían que adquirir buses de siete y doce metros de largo con capacidad de 80 y 120 pasajeros, respectivamente, por lo cual los operadores de transporte tienen que consorciarse, asociarse y fortalecerse para recibir el crédito correspondiente", asegura el concejal.

Según Penagos Russo, los anillos viales serían de La Esperanza hacia Moche, de Florencia de Mora hacia la salida al sur, y de El Porvenir hasta Buenos Aires. Además, cada uno de estos anillos demandarán un costo de 80 millones de soles.

PROMESA PARA EL 2012.

Finalmente, el concejal señala que la Caja Trujillo podría sumir el financiamiento de la adquisición de buses, por lo cual ya se tendría terminado el proyecto a mediados del próximo año y a fines de 2012 culminaría su ejecución.

Correo Perú

Trujillo implementará nuevo sistema de transportes similar al Metropolitano

Donado por Johan Hernandez

Se construirán tres corredores viales, por donde transitarán buses de 12 metros de largo y con capacidad para 70 pasajeros

Martes 06 de julio de 2010 - 01:32 pm

(elcomercio.pe/ Andina) . Con el fin de mejorar la calidad de transporte público en Trujillo y modernizar la ciudad, la gerencia municipal de Transportes anunció que construirán tres corredores viales, que permitirán ordenar el tránsito vehicular.

El regidor Pablo Penagos Ruzo indicó que los corredores unirán los distritos de La Esperanza y Moche, El Porvenir y Víctor Larco y Florencia de Mora con el sur de la ciudad.

En comunicación telefónica con elcomercio.pe, explicó que el proyecto incluye la adquisición de un conjunto de unidades vehiculares de 12 metros de largo y con capacidad para 70 pasajeros, que tendrá una inversión de 80 millones.

Además, precisó que si el estudio lo determina uno de los corredores viales será exclusivo, sistema que usa el Metropolitano de Lima.

TRANSPORTISTAS PARTICIPARÁN
Sin embargo, aclaró que a diferencia de la capital en Trujillo se piensa concesionar los buses a empresas de transportistas locales, que deberán cambiar su flota por los nuevos diseños que establecerá la comuna.

“La idea que es las empresas renueven sus flotas y adquieran estos buses de 12 metros a fin de que se puedan sumar al nuevo sistemas de transportes. La Municipalidad dará las facilidades del caso, créditos a través de la caja municipal. Nadie será obligado a participar”, señaló.

PARA EL 2011
Penagos Ruzo dijo que el proyecto podría iniciar su implementación a mediados del 2011 y los trabajos durarían aproximadamente ocho meses.

De otro lado, indicó que los técnicos de la gerencia elaboran un nuevo plan de rutas para las actuales empresas de transporte público de la ciudad.

El Comercio

Metropolitano(Lima) Vs. Metro ligero(Trujillo), analisis de Italianox

Con respecto a los costos y a la eficiencia de un metro ligero hay q roper mitos. La propuesta de Trujillo no es un lujo, ni un capricho. Es una sistema economico y mas eficiente q cualquiera, que emula el ingenio europero.

Bogotá, condenada a seguir pagando losas dañadas de Transmilenio

Donado por jUaN cArLoS ! ! !

Desde el año 2003, la alcaldía de Bogotá ha gastado cerca de 22 mil millones de pesos en la reparación de losas dañadas sobre la autopista Norte y la avenida Caracas.

El "dolor de cabeza" tiene su origen en el uso un material inadecuado en la construcción de esas dos troncales de Transmilenio, conocido como relleno fluido.

Mientras avanzan las investigaciones pertinentes contra ex funcionarios del Instituto de Desarrollo Urbano IDU y algunos contratistas de la administración de Enrique Peñalosa, la ciudad sigue invirtiendo recursos en un problema que parece no tener fin.

Hasta la fecha, el Distrito ha arreglado 3 mil 212 losas, pero lo preocupante del caso es que la autopista Norte y la avenida Caracas tienen en total 41 mil losas, es decir, el estado de la malla vial de Transmilenio en esos tramos seguirá siendo motivo de millonarios gastos.

Una proyección del IDU, muestra que la ciudad tendrá que sacar del bolsillo unos 85 mil millones de pesos hasta el momento en que finalice la vida útil de las dos troncales y sea necesaria una reconstrucción.

Pavimento negro, solución transitoria

El alto flujo vehicular sobre la autopista Norte y la avenida Caracas impiden tener más de dos o tres frentes de trabajo para la reparación de las losas de Transmilenio.

Por esa razón, el IDU ha optado por utilizar pavimento negro en el arreglo de las mismas. Sin embargo, el instituto aclaró que esa es una solución transitoria que se aplica para evitar los problemas de movilidad.

Se estima que cada losa (pieza que mide, apróximadamente, 3 por 4 metros), puede tardar entre 20 días y un mes.

Para este año, la alcaldía de Bogotá cuenta con un presupuesto cercano a 5 mil millones de pesos para seguir arreglando las losas de Transmilenio.

Caracol

A todo Tren - Diario la Industria de Trujillo

Donado por diegoXD

Hoy salio publicado en el Diario La Industria en el suplemento Enfoque un articulo haciendo propuestas para mejorar el transporte urbano de Trujillo, es muy interesante y vale la pena leerlo, esta propuesta tambien incluye un analisis sobre la propuesta que tratamos de hacer dia a dia desde esta tribuna.


El autor de este articulo es el periodista Luis Quintanilla. Gracias por considerar estas ideas Luis, si deseas participar en el foro con un click basta, el foro esta abierto a quien desee ser parte de el.

"Fue una mala decisión hacer el Transmilenio en vez del metro"

Gracias Traffic...

Esa historia se repetira en Lima y el Metropolitano tenganlo por seguro...

Laura Piraján Forero - 0 Comentarios
lpirajan@larepublica.com.co
Publicado: 11.05.2010

Bogotá. El ex ministro de Transporte, Juan Gómez Martínez, afirmó que fue una mala decisión para solucionar la movilidad en Bogotá, cuando la ciudad requería era un metro.

Gómez dijo que la capital del país necesita de este sistema de transporte masivo debido a su eficiencia.

Recordó que en 1995 el Presidente, de ese entonces, Ernesto Samper tuvo la iniciativa de construir un metro para la capital, proyecto que según Gómez fue rechazado por el ex alcalde de Bogotá Antanas Mockus.

¿Fue un error haber hecho el Transmilenio en Bogotá?
Yo diría que se tomó una mala decisión.

Sin conocer el aspecto financiero, ni los detalles del mismo, creo que es mejor hacer las obras cuando se necesitan y dar una solución completa, no cosas a medias.

¿Cuándo estaba usted como Ministro de Transporte se planteó el metro?
En una oportunidad, en el año 1995, estaba hablando con el ex presidente Ernesto Samper y él me dijo: yo quiero hacer el metro de Bogotá, háblese con el alcalde a ver qué se puede hacer. Llamé al alcalde, que en ese entonces era Antanas Mockus y le comenté la situación. La respuesta que me dio fue que esa no era su prioridad. Con eso me despachó y Bogotá se quedó sin metro, pese a la voluntad del Gobierno.

¿Qué razones le dio Mockus para rechazar la idea?
Simplemente se limitó a decirme eso y yo entendí que no tenía la voluntad para desarrollar la obra. No le pedí explicaciones, él era el alcalde.

¿En esa época tuvo eco la propuesta?
Pasó de agache porque yo no hice público el tema.

¿Cuál era la importancia en esa época para construirlo?
Bogotá necesita un metro desde hace mucho tiempo. Nosotros lo pudimos hacer. El departamento de Antioquia y el municipio de Medellín aportaron el 60 por ciento y todavía lo están pagando, mientras que la Nación entregó el 40 por ciento. El metro es un transporte seguro y eficaz para una ciudad grande.

¿Por qué cree que se decidió hacer TM en vez de un metro?
Los costos del metro, me imagino, impulsaron al ex alcalde Enrique Peñalosa a hacer el TM, pero el tiempo ha mostrado que este es una solución intermedia, donde se presentan accidentes y protestas.

¿Cuáles son sus recomendaciones para el actual alcalde Samuel Moreno?
La única recomendación que doy es que echen para adelante. Las cosas hay que hacerlas cuando se necesitan, si se ponen a especular mucho, se sigue demorando la solución y esa decisión es urgente para Bogotá.

¿Cómo lograr que sea autosostenible?
El de Medellín, a pesar de todas las críticas, es autosostenible. Se dobló en los costos por una decisión en el Gobierno de Barco equivocada, ya que se paralizó la obra por más de dos años, lo que generó un aumento de aproximadamente del ciento por ciento. Las decisiones cuando se toman hay que ejecutarlas. La operación del metro deja utilidad. En Medellín se está ampliando, se piensa hacer un sistema de tranvía hacia el oriente de Medellín y se han hecho los metrocables. Todo con recursos del metro. Bogotá que es una ciudad más grande, puede hacerlo.

¿Es preferible aéreo o subterráneo?
Bogotá puede hacer el metro aéreo porque tiene vías amplias, avenidas donde puede ir por la mitad sin ningún problema de compra de tierras como ocurrió en Medellín, donde tocó comprar construcciones para tumbarlas y darle paso al sistema de transporte.

¿Es cierto que los colombianos pagamos el metro de Medellín?
Los colombianos pagaron el aporte de la Nación que fue del 40 por ciento. El 60 por ciento lo está pagando Medellín y Antioquia con las rentas de tabaco, el impuesto a la gasolina, con recursos propios, entre otros. De modo, que no lo está pagando la Nación como dicen, eso lo aseguran los opositores, los que no quieren a Antioquia. Nosotros estamos embarcados con eso por cerca de 75 años y lo estamos pagando.

Con el cambio de Gobierno ¿Se puede poner en riesgo el proyecto?
Sería una lástima que no se construya, pero tengo ese temor. Creo que ni se ha tratado en las campañas, ojalá fuera un tema de debate. Si es Mockus no lo haría porque no era la prioridad y creo que no lo sigue siendo. Pero cualquiera tiene la obligación de construirlo porque Bogotá lo necesita.

¿Cuál podría ser la fórmula para financiarlo?
Si Medellín pudo aportar el 60 por ciento de los costos totales habiéndose duplicado el valor, Bogotá con mayor razón puede.

Perfil del ex ministro de Transporte
Juan Gómez Martínez fue elegido alcalde de Medellín en 1988 y en 1992 fue elegido gobernador de Antioquia, convirtiéndose en el primero en llegar a los cargos por voto popular en las dos ocasiones. Luego de dejar la gobernación en 1994 es nombrado ministro de Transporte y Obras Públicas. En 1996 fue designado por el ex Presidente Ernesto Samper como embajador ante las Naciones Unidas. En 1997 regresa al país y es elegido por segunda vez como alcalde de Medellín hasta finales de 2000. En 2002 fue elegido senador y en 2006 fue designado por el Presidente Álvaro Uribe Vélez como embajador ante la Santa Sede. Es copropietario del periódico El Colombiano.

La República

Esperemos que las autoridades de Trujillo desistan de meterle a la ciudad buses en fila india, que terminan costando mas caro que los metros en el mediano y largo plazo, ya esta comprobado que los sistemas BTR como los que quieren poner en Trujillo no funcionan al nivel de un Metro...

Metro vs Metro‏...politano

Muchas gracias a Erick Reyes, ciudadanos como el hacen posible la existencia de este Blog.

Información:

Hola

En la edición del mes de mayo de la revista DEDOMEDIO

Se publicó un cuadro comparativo de costos entre el Metropolitano y el Metro de Lima (Tren Eléctrico).

En este cuadro se ve claramente que el Metro(Tren Eléctrico) largamente es la mejor inversión.

Saludos

Erick Reyes

PDT Adjunto scaneo del cuadro publicado (clíck en la foto)