This commentary is a continuation of our series Busting "BRT" Mythology – a discussion intended to examine claims of so-called "Bus Rapid Transit" by its proponents and to evaluate and contrast these claims with actual experience. This commentary is the fourth article in this series.
The following commentary has been adapted from an entry originally posted to The Overhead Wire Weblog on 13 May 2007.
claims that "Bus Rapid Transit" ("BRT") is better than rail for addressing a number of urban ills. However, this misinformation attempt by the BRT Lobby – in this case, led by Bill Vincent of the so-called "Breakthrough Technologies institute", an outfit virtually devoted to bus and BRT promotion – really seems to show that BRT promoters are starting to get scared by the rapid expansion of rail transit. One imagines they feel like they have to turn up the talk since they are getting pushed back into a corner by actual riders and citizens who don't want just more buses as America's major response to mobility, energy, environmental, and related urban problems.
The first whopper in this promotional article comes from Vincent himself, vehemently explaining that BRT can bring the same amount of ridership as rail. However, as proven in Los Angeles, the Orange Line busway only attracts about half of the riders it should when compared with the population living around the Gold Line light rail transit (LRT) line. [See, for example: Rail Transit vs. "Bus Rapid Transit": Comparative Success and Potential in Attracting Ridership.] Also, his claim that you can cut more greenhouse gases with diesel buses than with electric railcars is laughable at best. In cities like San Francisco – where Muni's electric LRT "metro", F-Line streetcar, and electric trolleybus systems are all powered mainly by renewable hydroelectric energy, this argument falls on deaf ears. [See, for example: Reality Check: Breakthrough Technologies institute's Dubious Claims on "Bus Rapid Transit", Electric Rail, and Global Warming.]
Portland's electric rail transit provides another refutation of "BRT" promoters' claims of "dirty" electricity. In this photo, Portland Streetcar (right) passes larger MAX LRT train (far left) – and electric power for both systems is derived 51% from hydro and other non-fossil-fuel sources.
[Photo: Peter Ehrlich]
In Oakland, it's another story, as the local AC Transit folks think that a network of BRT will bring people out of their cars. However, the first "Rapid" line on San Pablo is just a bus with a red paint job.
Moreover, the performance of the San Pablo BRT has been pitiful, at best, with a very marginal increase in ridership in the corridor. According to a February 2005 report, Rapid Bus Service in the San Pablo Avenue Corridor, while the 72R "Rapid" route showed some ridership increase, this was significantly offset by declines in other routes, resulting in a relatively puny gain of less than 3%: "By combining the gains of the 72R with the losses of the local routes, overall corridor ridership increased by 2.6% from May 2003 to October 2004."
Vincent also compares a number of rapid transit projects with each other and compares cost per passenger in operating cost. But what he doesn't mention is the cost of replacing buses every 12 years versus double that for rail, the costs of replacing pavement torn up by heavy vehicles, and the type of BRT project that he is comparing to a type of rail project.
For example, Vincent claims in the Cox News Service article, Boston's relatively new Silver Line, "a BRT that runs from South Station to Logan Airport", is costing more than $800 million per mile. Vincent then contrasts that with New York's Second Avenue Subway, which he says "will cost $2 billion per mile."
However, comparing the New York Second Avenue Subway to Boston's Silver Line BRT is hardly an accurate apples-to-apples comparison, particularly given the capacity constraints of 60-foot buses versus multi-car trains; furthermore, the Silver Line project was able to shave some expenses through cost-sharing with Boston's Big Dig freeway tunnel project.
Boston's Silver Line "BRT" project (including tunnel sections) is costing about $800 million per mile, according to "BRT" promoter.
[Photo: Ross Mair]
The Cox News Service promotional article claims that "New showcase systems in Los Angeles; Adelaide, Australia; Bogota, Colombia and other cities have been received enthusiastically by commuters." But on the whole, experience in the USA has not been quite as favorable as this claims.
In the past, BRT projects like the Pittsburgh busways (see photo at right) and the Los Angeles Harbor Freeway busway have failed to garner the passengers that were promised. In fact, the LA Harbor Transitway busway has now been changed into an HOV lane instead of the originally planned dedicated bus-only lane due to low ridership.
[Photo of Pittsburgh West Busway: L. Henry]
LA's Harbor Transitway "BRT" service, paralleling Blue Line LRT in similar corridor, averages around 5,000 rider-trips a day – far short of projections. In contrast, Blue Line LRT averages around 80,000 a day.
[Photo: L. Henry]
In an interesting 2003 transit comparison, Houston's 6 HOV busways carried 43,225 transit passengers, but Portland's Max System with 3 corridors carried 79,600. While the HOV lanes carried almost 75,000 people in individual vehicles, that increased auto use also contributed to sprawl and arterial congestion when those motor vehicles got off the freeway. On the other hand, Portland's light rail system has aided a massive downtown revitalization and led to lower congestion costs for each person compared with Houston.
In addition, from 1990 to 2005, 73% of America's ridership increases have come from increased rail usage. Even with the Consent Decree in LA – which mandated lower bus loadings and less crowding – and much investment in buses around the country, bus ridership has stayed flat while rail ridership has soared.
While some of those who promote BRT mean well, most of them seem to believe transit is strictly for the poor and seem to be out to kill good rapid transit. The citizens of this country, as evidenced by the "transit space race", have shown their preference. Now it's up to all of us to make sure those investments get the best possible return.
While the overwhelming majority of buses rely on some form of internal combustion propulsion, San Francisco's Muni LRT system gets 100% of its electric power from non-polluting hydro sources.
[Photo: L. Henry]
Light Rail Now! website
URL: http://www.lightrailnow.org/features/f_brt_2007-06a.htm
Updated 2007/06/07
Traduccion:
este comentario es una continuación de nuestra serie reventar "BRT" Mito - un debate destinado a analizar los reclamos de los llamados "Bus Rapid Transit" por sus partidarios y para evaluar y contrastar estas afirmaciones con la experiencia real. Este comentario es el cuarto artículo de esta serie.
El siguiente comentario ha sido adaptada de una entrada originalmente envió a la sobrecarga Wire Weblog el 13 de mayo de 2007.
El 13 de mayo de Cox News Service por un artículo Jeff Nesmith en el Philadelphia Daily News afirma que "Bus Rapid Transit (BRT) es mejor que el ferrocarril para hacer frente a una serie de males urbanos. Sin embargo, este intento de desinformación por el lobby BRT - en este caso, dirigido por Bill Vicente de la llamada "Breakthrough Technologies Institute", un conjunto prácticamente dedicado a la promoción de autobuses y BRT - en realidad parece demostrar que los promotores de BRT están empezando a asustado por la rápida expansión del transporte ferroviario.
Uno se imagina que sienten que tienen que subir el hablar, ya que se están empujado hacia un rincón, junto a los pilotos reales y los ciudadanos que no quieren que los autobuses sólo como la respuesta más importante de Estados Unidos a la movilidad, energía, medio ambiente y relacionados con los problemas urbanos.
La primera mentira de este artículo de promoción viene de Vicente sí mismo, explicando que con vehemencia BRT puede aportar la misma cantidad de pasajeros como el ferrocarril. Sin embargo, como quedó demostrado en Los Ángeles, la ruta de autobuses de la Línea Naranja sólo atrae a cerca de la mitad de los pilotos debe, en comparación con la población que vive alrededor de la Línea Dorada del tránsito de tren ligero (LRT) en línea. [Véase, por ejemplo: de tránsito ferroviario frente a "Bus Rapid Transit": Éxito comparativas y potencial de atracción de Pasajeros.] Además, su afirmación de que puede reducir los gases de efecto invernadero con los autobuses de diesel que con los automotores eléctricos es de risa, en el mejor. En ciudades como San Francisco - LRT eléctrico donde Muni "metro", F-Línea de tranvía, trolebús y los sistemas eléctricos son impulsados principalmente por la energía hidroeléctrica renovable, este argumento cae en oídos sordos. [Véase, por ejemplo: la Realidad: Las reclamaciones dudosas Breakthrough Technologies Institute sobre "Bus Rapid Transit", Tren Eléctrico y el calentamiento global.]
De tránsito ferroviario eléctrico de Portland ofrece otra refutación de "BRT reivindicaciones" de los promotores de la "sucia" de la electricidad. En esta foto, Portland Streetcar (derecha) pasa a mayores MAX tren LRT (izquierda) - y la energía eléctrica para ambos sistemas se deriva el 51% de energía hidráulica y otras fuentes de combustibles fósiles.
[Foto: Peter Ehrlich]
En Oakland, es otra historia, como la gente de Tránsito local de CA pensar que una red de BRT traerá a la gente de sus coches. Sin embargo, el primer "rápida" en la línea de San Pablo es un autobús con un trabajo de pintura roja.
Por otra parte, el rendimiento de la BRT de San Pablo ha sido lamentable, en el mejor, con un aumento muy marginal en el número de usuarios en el pasillo. Según un informe de febrero de 2005, Servicio de Autobús Rápido en la Avenida San Pablo Corredor, mientras que el 72r "rápida" ruta de pasajeros mostró un incremento, este fue significativamente compensado por disminuciones en otras rutas, provocando un aumento relativamente insignificante de menos de 3% : "Al combinar los beneficios de la 72r con las pérdidas de las rutas locales, corredor de pasajeros aumentó globalmente un 2,6% entre mayo de 2003 octubre de 2004."
Vincent también se compara una serie de proyectos de tránsito rápido entre sí y se compara el coste por pasajero en los gastos de explotación. Pero lo que no menciona es el costo de reemplazar los autobuses cada 12 años en comparación con el doble que para el ferrocarril, los costes de sustitución del pavimento destrozado por los vehículos pesados, y el tipo de proyecto BRT que está comparando a un tipo de proyecto ferroviario.
Por ejemplo, afirma Vincent en el artículo de Cox News Service, relativamente nuevo de Boston Silver Line ", un BRT que va desde la Estación Sur al Aeropuerto de Logan", le está costando más de $ 800 millones por milla. Vincent luego que contrasta con la Segunda Avenida de Nueva York a metro, que dice "costará 2 mil millones dólares por milla."
Sin embargo, comparando el segundo New York Avenue Subway to Silver Line de Boston, BRT es apenas una manzana precisa con manzanas comparación, especialmente teniendo en cuenta las limitaciones de capacidad de 60 autobuses de pie frente a varios trenes para coches y, además, el proyecto Silver Line fue capaz de afeitarse algunos gastos a través de participación en los gastos con Big proyecto de túnel de Boston autopista Dig.
Silver Line de Boston "BRT" del proyecto (incluyendo las secciones de túnel) está costando alrededor de $ 800 millones por kilómetro, de acuerdo con "BRT" promotor.
[Foto: Ross Mair]
El artículo afirma Cox News Service de promoción que "los sistemas de exhibición de nuevo en Los Angeles, Adelaide, Australia; Bogotá, Colombia y otras ciudades han sido recibido con entusiasmo por los viajeros." Pero, en general, la experiencia en los EE.UU. no ha sido tan favorable como este reclamaciones.
En el pasado, los proyectos de BRT como los carriles exclusivos de Pittsburgh (véase la foto a la derecha) y el puerto de Los Ángeles Busway Freeway han logrado reunir a los pasajeros que se habían prometido. De hecho, el Busway Harbor LA Transitway ahora se ha transformado en un carril HOV en lugar de los buses originalmente planeado sólo carril de pasajeros debido a la baja.
[Foto de Pittsburgh West Busway: Henry L.]
Puerto de Los Ángeles Transitway "BRT" de servicios, paralela a la Línea Azul LRT en el pasillo similares, los promedios de alrededor de 5.000 viajes de piloto al día - muy por debajo de las proyecciones. En contraste, la Línea Azul promedios LRT alrededor de 80.000 al día.
[Foto: L. Enrique]
En una comparación interesante 2003 de tránsito, 6 de Houston carriles exclusivos para VAO llevó a 43.225 pasajeros en tránsito, pero Max Portland Sistema con 3 corredores llevado a 79.600. Si bien los carriles HOV llevado a casi 75.000 personas en vehículos individuales, que el aumento del uso de automóviles también contribuyeron a la expansión y la congestión arterial cuando los vehículos de motor se bajó de la autopista. Por otra parte, el sistema de tren ligero de Portland ha ayudado a la revitalización del centro masiva y dirigida a reducir los costos de la congestión para cada persona en comparación con Houston.
Además, desde 1990 hasta 2005, el 73% del aumento de pasajeros de Estados Unidos han venido de uso ferroviario aumentado. Incluso con el Decreto de Consentimiento en Los Ángeles - que el mandato cargas de autobús más bajos y menos exclusión - y la inversión tanto en los autobuses en todo el país, pasajeros de autobuses se ha mantenido plana mientras Rail se ha disparado.
Aunque algunos de los que promueven BRT buenas intenciones, la mayoría de ellos parecen creer que el tránsito es estrictamente para los pobres y parecen estar a matar de tránsito rápido bueno. Los ciudadanos de este país, como lo demuestra la "carrera del espacio de tránsito", han mostrado su preferencia. Ahora le toca a todos nosotros para asegurarse de que esas inversiones obtener el mejor retorno posible.
Si bien la inmensa mayoría de los autobuses dependen de alguna forma de propulsión de combustión interna, el sistema de LRT Muni de San Francisco recibe el 100% de su energía eléctrica de fuentes no contaminantes hidráulica.
No es el segundo New York Avenue Subway, es el Subway de la Segunda Avenida, en Manhattan.
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