Infraestructura en América Latina: paradoja de largo plazo

La recuperación económica mundial volverá a revelar lo atrasado que está este sector en la región, a diferencia del resto del mundo.

Eduardo Thomson

Una paradoja histórica. Ya en el siglo XIX Karl Marx usó el término “infraestructura” para referirse a la base económica que determina la estructura social y el desarrollo, y del cual depende la “supraestructura”, de instituciones políticas y legales. Esta superestructura es creada en función de los intereses de los grupos predominantes. Cualquier cambio, o “revolución”, en la superestructura, a la cual se opondrán los grupos interesados, sólo se puede lograr cambiando la “infraestructura”.

La paradoja está en que, cuando las ideas marxistas parecían en retirada y en medio de la crisis capitalista más grande de las últimas décadas, sea justamente un país comunista como China el que empuje la economía planetaria. Y que la fuerza de esta locomotora global venga justamente de la inversión en infraestructura.

Del paquete de estímulo chino de 4 billones de yuan (unos US$ 590.000 millones), un 38% (US$ 224.000 millones) fue asignado a trabajos de infraestructura en el país, como carrete-ras, vías férreas, irrigación y aeropuertos. Para hacerse una idea del tamaño, el paquete de estímulo de Estados Unidos lanzado en las postrimerías del gobierno de George Bush fue de US$ 159.000 millones, de los cuales la mayoría vendría en la forma de exenciones tributarias. Después, el plan de estímulo del gobierno de Barack Obama expandió el monto nominal del plan de rescate enormemente a US$ 759.000 millones, pero la asignación para infraestructura fue de sólo US$ 80.900 millones, poco más de un tercio de la inversión china.

Las cifras evidencian dos estrategias distintas para el estímulo económico: mientras Esta-dos Unidos apuesta a estimular el consumo, China tiene una visión de largo plazo en que la infraestructura es uno de sus puntos centrales.

América Latina, por lo menos en sus declaraciones, quiso seguir el juego chino: sus planes de estímulo económico tienen a la infraestructura como una parte fundamental de su composición. Brasil tiene un plan llamado el PAC, Plan de Aceleramiento del Crecimiento, por US$ 285.000 millones entre los años entre 2007 y 2010, Argentina ha anunciado planes de infraestructura por US$ 21.000 millones y Chile, por US$ 4.000 millones. Hasta el golpeado México tenía previsto invertir US$ 44.000 millones en infraestructura en 2009, como parte de su Plan Nacional de Infraestructura.

Y lo más probable es que aunque haya recuperación económica en 2010 en casi toda la región, los programas de infraestructura van a seguir ese año para estimular a las economías. “Puede haber alza en los precios de los commodities y mayor holgura fiscal en los gobiernos de América Latina”, explica Jason Schwartz, economista del Banco Mundial y especializado en infraestructura. “Pero hay que recordar que el desempleo es un indicador reza-gado, por lo que seguirá alto en 2010 y se requerirán estímulos”.

Pero más allá de hechos puntuales, programas y anuncios rimbombantes, América Latina está invirtiendo en infraestructura menos de lo que requiere para sostener el crecimiento económico, como sí lo están haciendo muchas economías de Asia. No es que la crisis frenara la inversión privada en infraestructura, y posteriormente el sector público tuviera que recoger el guante. “En los últimos 10 años China ha estado invirtiendo en promedio entre 4% y 6% de su PIB en infraestructura”, comenta Brian Blakely, quien trabaja en el sector de financiamiento sindicado del BID. Según un estudio del Banco Mundial de 2003 ya entonces se advertía la poca inversión, y se decía que para que América Latina y el Caribe lograran niveles de cobertura de infraestructura similares a Corea del Sur, tendrían que invertir al año entre 4% y 6% de su PIB a lo largo de 20 años. Y la región está muy pero muy lejos de lograrlo.

Esto significa que cuando la máquina económica de América Latina vuelva a funcionar en pleno, volverán a aparecer los típicos problemas de cortes de energía (como ya están sufriendo Ecuador y Venezuela), cuellos de botella en los puertos marítimos, y todo esto, por la falta de una visión de largo plazo en nuestros gobiernos.

A riesgo de que el fantasma de Adam Smith nos fulmine, en cuanto a infraestructura, América Latina requiere cada vez más una mano visible del Estado que empuje las inversiones, y que ojalá tenga una visión de largo plazo, y no vaya cambiando de visión con cada cambio de gobierno, una maldición que ha aquejado a la región a lo largo de su historia.

Dejad que vengan a mí. Por ahora, los gobiernos cuentan con que muchos de los proyectos vitales en la región serán hechos por los privados. El problema es que atraer a nuevos inversionistas para expandir la infraestructura de la región será un problema para algunos países. El mismo Blakely explica que un riesgo para la región con la recuperación económica es que la inversión privada en infraestructura busque concentrarse en aquellos países que tienen grado de inversión, como Chile, Perú, Brasil o México, u otros como Colombia y Panamá, que si bien no tienen grado de inversión, son atractivos para la inversión extranjera. “El problema es que aquellos países que tienen las mayores necesidades de inversión en infraestructura puedan ser ignorados por los inversionistas, y que eso lleve a acentuar diferencias de desarrollo entre los países de la región”, comenta.

El consenso en el mercado es que en 2010 el financiamiento para los proyectos de infraestructura seguirá relativamente débil. De hecho, si está pensando en algún proyecto grande, si no cuenta con el apoyo de alguna agencia multilateral tipo BID, Banco Mundial, CAF o el BNDES de Brasil, las posibilidades de financiarlo se reducen drásticamente. Sólo multilatinas de peso, como Petrobras u Odebrecht, y con relaciones sólidas con sus banqueros, podrán financiar proyectos de gran envergadura sin que las multilaterales tengan que poner algún tipo de garantía. Greg Tan, abogado del bufete neoyorquino Shearman and Sterling, y quien ha participado en los procesos de levantamiento de capital de proyectos de infraestructura como la expansión del Canal de Panamá, cree que cualquier proyecto sobre los US$ 150 millones o US$ 200 millones deberá cumplir sí o sí con estas condiciones.

Los goliat de la infraestructura
Principales proyectos de infraestructura lanzados en 2009 o por ser lanzados en 2010, según estimaciones de inversión.

	Nombre del proyecto	País	Sector	Inversión US$ Millones
1	Nuevo tren de refinación*	México	Hidrocarburos	7.464
2	Hidroeléctrica Río Madeira*****	Brasil	Energía	6.200
3	Ampliación del Canal de Panamá**	Panamá	Transporte	5.250
4	Proyecto Ferroviario Los Andes***	Argentina-Chile	Transporte	4.800
5	Centrales Hidroeléctricas HidroAysén*	Chile	Energía	3.200
6	Concesión vial “Transversal de las Américas”**	Colombia	Transporte	3.050
7	Corredor bioceánico Chile-Argentina***	Chile-Argentina	Transporte	3.000
8	Concesión “Autopistas de la Montaña”*	Colombia	Transporte	2.800
9	Ruta del Sol****	Colombia	Transporte	2.600
10	Reconfiguración de la Refinería de Salina Cruz****	México	Hidrocarburos	2.517
11	Topolobampo I, II y III y terminal de carbón*****	México	Energía	2.164
12	Hidroeléctrica Binacional Bolivia - Brasil****	Bolivia-Brasil	Energía	2.000
13	Reconfiguración de la Refinería de Tula****	México	Hidrocarburos	1.937
14	Central Termoeléctrica de Pécem*****	Brasil	Energía	1.853
15	Hidroeléctrica de Garabí****	Argentina-Brasil	Energía	1.700
16	Punta Colonet - Mexicali *****	México	Transporte	1.639
17	Rodoanel Oeste*****	Brasil	Transporte	1.500
18	Ampliación Aeropuerto de Campinas*****	Brasil	Transporte	1.400
19	Pavimentación Iñapari - Puerto Maldonado*****	Perú	Transporte	1.393
20	Duplicación del tramo vial Belo Horizonte -São Paulo******	Brasil	Transporte	1.300
21	Represa Hidroeléctrica de Yacyretá*****	Argentina-Paraguay	Energía	1.200
22	Duplicación del tramo Palhoça - Osorio*****	Brasil	Transporte	1.200
23	Hidroeléctrica Cachuela - Esperanza*	Bolivia	Energía	1.200
24	Tren del Carare*	Colombia	Transporte	1.200
25	Tren interurbano de Guanajuato*****	México	Transporte	1.121
26	Instalación de planta de regasificación GNL*****	Uruguay	Energía	1.090
27	Central termoeléctrica Termomaranha**	Brasil	Energía	1.087
28	Proyectos de movilidad para Bogotá (tren de cercanías)*	Colombia	Transporte	1.050
29	Transmisión entre hidroeléctricas del Río Madeira*****	Brasil	Energía	1.000
30	Gasoducto noreste argentino*****	Argentina	Energía	1.000

^{*En estudio / **Aprobado / ***En Licitación / ****Pre Ejecución / *****En Ejecución}

_{Fuentes: IIRSA; BID; DNP Colombia; MOP Chile; Programa Nacional de Infraestructura México 2007- 2012}

Ver los 60 principales proyectos infraestructura en la región.

Otro tema es cómo atraer a los inversionistas. Y un consejo es simplificar. Cezary Podkul, investigador en la firma de información financiera Infrastructure Investor, señala que un sistema que ha sido particularmente bien recibido en el sector privado para atraer inversiones ha sido el modelo implementado por la Autoridad para las Alianzas Público-Privadas de Puerto Rico. La idea es bastante simple: con la asesoría de la firma de capital privado Macquarie Capital, la autoridad centraliza absolutamente todas las necesidades de distintas entidades de gobierno en inversiones de infraestructura, estudia cuáles hará el gobierno por su cuenta, y lista aquellas a las que quiere invitar al sector privado en un único sitio web para que los inversionistas puedan estudiar y elegir los proyectos de su interés. La isla desea atraer inversiones por US$ 6.200 millones en los próximos ocho años y para eso el sitio web de la AAP tiene un listado de 108 proyectos ofrecidos, que van desde plantas de desalinización, gasificación de desperdicios sólidos, servicios de tránsito rápido de buses hasta la construcción de un hotel municipal.

Otra alternativa en la región ha sido delegar la administración de fondos de inversión al sector privado. Recientemente un consorcio encabezado por Ashmore fue elegido para administrar un fondo de inversión en infraestructura y que levantará aproximadamente US$ 500 millones, mientras que la canadiense Brookfield hará lo propio en Perú, junto con la firma local AC Capitales, en un fondo también de US$ 500 millones. Como era de esperarse, ambos fondos tienen el patrocinio del BID y la CAF, además de sus gobiernos correspondientes.

Pero no basta ser atractivo para la inversión extranjera para que los proyectos de infraestructura broten como por arte de magia. Algunos países siguen empantanados en una burocracia que podría frenar la inversión en 2010. “El país del cual recibo más quejas siempre es Brasil”, dice Podkul. “Muchos prefieren no aparecer en público quejándose, pero el descontento por promesas incumplidas del gobierno es grande, y todos lo atribuyen a la burocracia”, explica Podkul. Greg Tan coincide. “Brasil tiene mucho trabajo por delante para reducir burocracia”, dice. Y no es un riesgo menor. “La paradoja es que en momentos en que la economía brasileña está cada día mejor, tenemos una infraestructura del tercer mundo”, se queja Adriano Pirés, director general del Centro Brasileiro de Infraestrutura, o CBIE, en Rio de Janeiro. Y esta burocracia que tanto afecta a Brasil, causa temor a Pirés por otro tema. “La infraestructura no es algo de corto plazo. Temo que el gobierno termine errando en el timing necesario para cumplir con todas las inversiones requeridas para el Mundial de Fútbol de 2014 y las Olimpiadas en Rio de 2016”, comenta.

Sacando proyectos. Decir que a América Latina le falta integración es una perogrullada. No existe una conexión terrestre de calidad entre Colombia y Panamá, o entre Brasil y Perú. A lo largo de toda la región surgen proyectos de hacer plantas para recibir gas natural licuado ya que la historia ha enseñado que es más “seguro” traer gas desde el otro lado del mundo que contar con el gas natural que un vecino regional pueda aportar.

Según Daniel Montamat, ex secretario de energía de Argentina y ahora un consultor en temas de energía, es la falta de una visión consensuada respecto de la importancia de la infraestructura que bloquea la integración. “La divisoria de aguas para la integración energética está entre aquellos países que ven la infraestructura como algo de largo plazo, como Chile y Brasil en este momento”, comenta, “y aquellos otros que adaptan sus planes de infraestructura para atender necesidades de corto plazo”. Si no, se pregunta el consultor, ¿cómo explicar que países sin recursos energéticos como Chile hayan preferido construir las plantas de GNL luego que Argentina haya cortado los suministros? ¿O que Brasil haya apostado por la exploración en aguas profundas para convertirse en potencia energética, y al mismo tiempo, países que tienen muchos recursos energéticos, como Venezuela y Ecuador, sufren cortes de energía por falta de recursos hídricos? “Tienen gas, pero no han construido potencia termoeléctrica justamente para cuando falte agua”, comenta el experto.

Sin embargo, hay que reconocer que los gobiernos sí se han podido poner de acuerdo en el tema de los proyectos que forman parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, o IIRSA. El listado incluye 350 proyectos considerados vitales, con la asesoría del BID y la CAF. “En su mayoría son proyectos viales porque es lo que más estaba en pañales”, comenta Antonio Juan Sosa, vicepresidente de infraestructura de la CAF. “Pero lo importante es que son proyectos que han logrado sobrevivir el paso de distintos gobiernos y siguen avanzando”.

El mal estado de la conectividad caminera entre los países de la región es algo que sale una y otra vez en la discusión de los pocos avances de infraestructura. “Cada país en cierta forma es una isla”, comenta desde Madrid Juan Antonio Vassallo, profesor titular de la Poli-técnica de Madrid y experto en temas de infraestructura. Él se pregunta cómo es posible que Brasil deba sacar sus productos a China por mar, sorteando el Cabo de Hornos, y no por un tren o vía terrestre que conecte con la costa del Pacífico.

Y repensar el uso del tren es algo que los gobiernos de América Latina harían bien en hacer. El consultor colombiano Martín Ibarra, de la consultora Araujo, Ibarra y Asociados, comenta que la tendencia mundial en transporte, ahora cuando todo el mundo está tan consciente de la huella de carbono de los productos, es reemplazar el transporte de bienes en camiones por trenes. “China está aprobando reformas que permitirán el uso de camiones sólo en los tramos finales de los trayectos. El país está construyendo 131 kilómetros de nuevos túneles para trenes de 250 kilómetros por hora”, dice. “Al mismo tiempo, el Reino Unido quiere instaurar una relación 80/20 para el transporte terrestre, o sea, que el 80% sea en tren y el 20% en camión, frente a un 60/40 actual”.

En esto concuerda Norman Anderson, presidente de la consultora sobre infraestructura CG/LA con sede en Washington. “Se debe conectar el este y el oeste de la región con un tren de carga”, dice. “Estados Unidos lo hizo hace 150 años”. Pero en América Latina el uso de trenes para carga terrestre entre países es nulo. La pregunta clave es si existirá la carga suficiente que justifique un proyecto como un tren que conecte los dos océanos. Siempre que surgen planteamientos de este tipo, el factor de rentabilidad económica se vuelve un factor preponderante. Durante la discusión del proyecto del puente sobre el Canal de Chacao en Chile, por ejemplo, hubo críticas desde un comienzo de que el proyecto no sería económica-mente viable. El proyecto ahora duerme el sueño de los justos.

Pero hay que considerar que si uno sigue sólo el olfato de “viabilidad económica” el desarrollo de la infraestructura se mantendrá sólo en las grandes ciudades, como ha sido el caso histórico de América Latina: ciudades muy desarrolladas, pero ubicadas lejos de los principales puntos comerciales, con mala infraestructura para conectarse, y regiones aledañas donde la infraestructura es paupérrima.

En momentos en que la recuperación económica vuelve a insuflar vida a la región, volveremos a nuestro papel de exportador neto de commodities. “Los commodities son terribles como una base para las economías nacionales”, alega Anderson. “Acentúan las diferencias en riqueza y son un juego principalmente para las élites. Los gobiernos deben pensar cómo quieren que la región se vea en 2025, cómo se insertará en la economía mundial y cuáles son los proyectos que se requieren para que así sea”, comenta.

Y 2025 no está tan lejos, señores gobernantes.

América Economía