miércoles, 10 de febrero de 2010

Como sardinas: Transmilenio y el sobrecupo

Carlos H. Mojica

El próximo 19 de Diciembre de 2008 se cumplirán 8 años de la inauguración de Transmilenio, el sistema de transporte masivo de Bogotá, el cual ha sido considerado exitoso por usuarios, técnicos, académicos y casi todos los políticos. Tal ha sido su éxito que hoy en día varias ciudades del mundo están replicando su esquema financiero, operacional e institucional y están desarrollando su propio Transmilenio. Para no ir muy lejos podemos citar el Metrobús en la Ciudad de México y el Optibús en León, los cuales ya se encuentran en avanzada fase de operación y planeando su futura expansión. El esquema de Transmilenio es llamado Bus Rapid Transit (BRT) por los técnicos del transporte y su éxito radica en mejorar la eficiencia del sistema a un costo relativamente bajo y en rápidos tiempos de implementación.

El esquema BRT no es un concepto monolítico. Es por el contrario, un conjunto de inversiones coordinadas en infraestructura (carriles segregados, estaciones de abordaje, patios, talleres), material rodante (buses de alta y mediana capacidad), tecnología (sistemas de pago inteligente, control en tiempo real), cambio institucional y una reestructuración del sector transporte a nivel local. Sin embargo, todavía existen aspectos del funcionamiento de los BRT que generan constante controversia y pueden convertirse en los talones de Aquiles de estos sistemas. Desde la experiencia de Bogotá quiero presentar un aspecto que considero sub-explorado por los expertos y que cada vez es mas crítico para el la sostenibilidad de los actuales sistemas. Es el tema del sobrecupo.

¿Alguien se ha preguntado qué tantas personas debemos aceptar que estén montadas en un bus? No es extraño oír relatos de personas que entraron a la estación de Transmilenio y que tienen que esperar que pasen uno, dos y hasta tres buses hasta poder subirse, porque al abrir la puerta, los buses están a su tope y sólo unos pocos avezados y otros desvergonzados logran colarse. Peor aún, los casos de los que quieren bajarse y no llegan a la puerta a tiempo, y ni hablar de aquellos que en el proceso son atendidos por los amigos de lo ajeno. Dentro de las encuestas de satisfacción que hace Transmilenio, el sobrecupo en los buses es percibido como la principal fuente de insatisfacción. El problema del sobrecupo ha afectado tan gravemente a Transmilenio que su gestor original, el ex alcalde Enrique Peñalosa, perdió las elecciones a la Alcaldía de Bogotá defendiendo a un sistema cuya imagen estaba por el piso frente a un oponente que adoptó al sobrecupo y la inseguridad dentro del sistema como sus caballitos de batalla para desprestigiar la obra mas representativa de la administración Peñalosa. ¿Pero cuál es el origen de este colosal error de cálculo? ¿Cómo es posible que un sistema tan bien planeado esté cojeando después de tanto tiempo? En mi opinión hay dos razones:

Una causa es la dificultad de medir la comodidad. Los evaluadores y gestores de los sistemas pueden demostrar los beneficios de las inversiones en BRTs mediante indicadores visibles como ahorros en tiempos de viaje, cantidad de kilómetros construidos y cantidad de pasajeros transportados, entre otros. La comodidad del viaje no tiene un indicador obvio ni fácil de medir o controlar. Por otro lado, llevar los buses llenos es visto como un sinónimo de eficiencia y uso adecuado de la capacidad transportadora. ¿Por qué? Sucede que uno de los problemas del sistema tradicional es la duplicación de rutas y la sobreoferta de transporte. Por tanto, las mejoras en eficiencia de los nuevos sistemas apuntan a tener los buses funcionando a capacidad (llenos) y de esta manera proveer el servicio a un menor costo. Sin embargo, la definición de capacidad del bus es realmente ambigua. Por un lado los constructores de buses ofrecen una capacidad conservadora para garantizar su producto. Por otro lado, la alta demanda por transporte público ha demostrado que sí caben más pasajeros. Entonces, cual sería la cantidad “óptima” de pasajeros por bus?

De acá surge la segunda causa del problema: no hay consenso entre técnicos y usuarios del nivel adecuado de ocupación de los buses. La planeación de estos sistemas requiere definir a priori un factor que se llama la “densidad de ocupación” (número de pasajeros por metro cuadrado). Sin embargo no hay una base de conocimiento para los BRTs que evalúe los pros y contras de ofrecer el servicio bajo diferentes condiciones de ocupación; por lo tanto, no hay consenso de cuál debería ser la densidad de ocupación apropiada para los nuevos sistemas. Más aún, al revisar la experiencia internacional, hay señales contradictorias. En Tokio, una ciudad ejemplar por el uso del transporte público, el metro requiere de empujadores o pushers para que ayuden a la gente a caber en el tren debido a la sobreocupación de los vagones que pueden frecuentemente cargan más de 9 personas por metro cuadrado. Transmilenio y Transantiago en Chile, dos de los sistemas pioneros en Latinoamérica, llevan cerca de 7 personas por metro cuadrado en las horas pico. Sobra decir que ambos números son exagerados para sistemas de transporte dignos. Así puedo listar varios sistemas exitosos en el mundo que funcionan a costa de la sobreocupación de los buses (o trenes) y que se convierten en el estándar internacional para el diseño de los nuevos sistemas.

Si bien el principio que rige el transporte masivo es proveer movilidad y acceso minimizando el uso del espacio vial y los costos de operación, no debemos olvidar que estamos transportando pasajeros que también valoran la comodidad y tienen derecho a la privacidad. En Transmilenio, un sistema maduro cercano a los 8 años de operación, el sobrecupo se volvió un tema crítico y jugó un papel importantísimo en la pérdida de un campeón político que apoyaba el desarrollo y mejoramiento del sistema. El diseño y la evaluación de los sistemas de transporte público deben dar al sobrecupo la misma prioridad que se le da a otros aspectos más fáciles de medir como la mejora en los tiempos de viaje y los bajos costos de construcción. El riesgo de no hacerlo es generar inconformidad en la base de usuarios en el mediano plazo y arriesgar la sostenibilidad futura del sistema en el largo plazo.

¹Carlos Hernán Mojica es especialista en transporte y planeación urbana


Ciudadanos en Red

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada