Nota:
Lima - Es una muy
buena noticia que el gobierno haya anunciado hace unos días que sí se
construirá el Metro de Lima. Entiéndase por metro un sistema de
transporte urbano rápido por trenes livianos que pasarán por
subterráneos en las zonas densas de la ciudad. Lima es una de las pocas
metrópolis de América, junto con Bogotá, que no tiene metro. Esta
carencia es la principal, aunque no la única, causa del deficiente
transporte público y del caos vehicular en nuestra ciudad capital de 9
millones de almas.
El ejemplo del recién inaugurado "tren eléctrico", que permite trasladarse cómodamente de Villa El Salvador hacia el centro en 25 minutos, en vez de 80 minutos en una combi sobrecargada, es sin duda el factor catalizador que ha impulsado la decisión del metro. Junto con el sistema del "Metropolitano" (buses a gas) construido por el exalcalde Castañeda, el nuevo "metro" (trenes) promete una Lima mucho mejor, más limpia y ambientalmente más aceptable en los próximos diez años.
El principal argumento en contra del metro es siempre el mismo en todos los países: su alto costo financiero directo. Contra esto hay que poner el enorme ahorro de tiempo y mejora de comodidad para millones de personas todos los días. El costo de construcción, más los subsidios inevitables a los pasajeros (aun si el metro es concesionado a un operador privado), es algo muy cuantificable. En los próximos 10 años, esos dos costos sumarán no menos de $10 mil millones, dependiendo de cuántas líneas se construyen. Los beneficios, aunque difíciles de medir, son sin duda mucho mayores. Ergo, el metro es un buen negocio para el Perú.
Para que el metro tenga éxito debe cumplir con ciertos requisitos:
Las rutas deben cubrir las zonas más populosas de la ciudad que hoy no tienen cobertura de transporte masivo: norte, este y sureste, y Callao hasta Ventanilla.
El concesionario debe ser seleccionado en una licitación internacional con bases claras y transparentes, para evitar cualquier sospecha de dispendio y corrupción. Los postores deben tener experiencia operando sistemas comparables.
Obviamente el concesionario evitará inversiones innecesarias -especialmente muchos túneles caros- cuando la mayor parte del sistema puede estar en la superficie, a lo largo de las grandes avenidas.
Se debe formular una transición para las rutas de buses y combis que serán afectadas por las nuevas rutas del metro. Así se evitarán los problemas que ocurrieron, por ejemplo, en Santiago de Chile con la creación del Sistema "TransSantiago" hace cinco años atrás.
Es fundamental acompañar una inversión tan grande en Lima con un renovado esfuerzo en provincias de grandes y pequeñas obras. Se trata de grandes concesiones (eléctricas, puertos, pistas) como de obras públicas menores pero muy necesarias -tales como electrificación rural, agua y saneamiento en las zonas pobres, y caminos vecinales. Al mismo tiempo, conviene estudiar y promover nuevos sistemas de transporte público en las grandes ciudades como Iquitos, Piura, Chiclayo, Trujillo y Arequipa, entre otras.
El metro es una excelente iniciativa. Una vez lanzada la iniciativa, allí empiezan los retos.
Correo
El ejemplo del recién inaugurado "tren eléctrico", que permite trasladarse cómodamente de Villa El Salvador hacia el centro en 25 minutos, en vez de 80 minutos en una combi sobrecargada, es sin duda el factor catalizador que ha impulsado la decisión del metro. Junto con el sistema del "Metropolitano" (buses a gas) construido por el exalcalde Castañeda, el nuevo "metro" (trenes) promete una Lima mucho mejor, más limpia y ambientalmente más aceptable en los próximos diez años.
El principal argumento en contra del metro es siempre el mismo en todos los países: su alto costo financiero directo. Contra esto hay que poner el enorme ahorro de tiempo y mejora de comodidad para millones de personas todos los días. El costo de construcción, más los subsidios inevitables a los pasajeros (aun si el metro es concesionado a un operador privado), es algo muy cuantificable. En los próximos 10 años, esos dos costos sumarán no menos de $10 mil millones, dependiendo de cuántas líneas se construyen. Los beneficios, aunque difíciles de medir, son sin duda mucho mayores. Ergo, el metro es un buen negocio para el Perú.
Para que el metro tenga éxito debe cumplir con ciertos requisitos:
Las rutas deben cubrir las zonas más populosas de la ciudad que hoy no tienen cobertura de transporte masivo: norte, este y sureste, y Callao hasta Ventanilla.
El concesionario debe ser seleccionado en una licitación internacional con bases claras y transparentes, para evitar cualquier sospecha de dispendio y corrupción. Los postores deben tener experiencia operando sistemas comparables.
Obviamente el concesionario evitará inversiones innecesarias -especialmente muchos túneles caros- cuando la mayor parte del sistema puede estar en la superficie, a lo largo de las grandes avenidas.
Se debe formular una transición para las rutas de buses y combis que serán afectadas por las nuevas rutas del metro. Así se evitarán los problemas que ocurrieron, por ejemplo, en Santiago de Chile con la creación del Sistema "TransSantiago" hace cinco años atrás.
Es fundamental acompañar una inversión tan grande en Lima con un renovado esfuerzo en provincias de grandes y pequeñas obras. Se trata de grandes concesiones (eléctricas, puertos, pistas) como de obras públicas menores pero muy necesarias -tales como electrificación rural, agua y saneamiento en las zonas pobres, y caminos vecinales. Al mismo tiempo, conviene estudiar y promover nuevos sistemas de transporte público en las grandes ciudades como Iquitos, Piura, Chiclayo, Trujillo y Arequipa, entre otras.
El metro es una excelente iniciativa. Una vez lanzada la iniciativa, allí empiezan los retos.
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